Principala sarcină a organizării transportului de pasageri este de a satisface nevoile de mobilitate ale populației, asigurând în același timp siguranță și servicii de înaltă calitate pentru pasageri în stații și în trenuri.

Pentru organizarea transportului de pasageri și dezvoltarea dispozitivelor corespunzătoare, se stabilește volumul de trafic preconizat în kilometri pasageri. Baza pentru aceasta este rezultatele analizei raportării privind transportul finalizat în perioada trecută, datele privind populația, starea economiei (inclusiv construcția de noi orașe și orașe, linii de cale ferată), extinderea rețelei de stațiuni și case de vacanță, dezvoltarea grădinăritului colectiv și a legumiculturii etc. Sunt de asemenea luați în considerare factori precum transportul organizat în masă de pasageri către expoziții și turiști și ponderea transportului interurban și suburban de pasageri de către alte moduri de transport.

Fluxurile de pasageri sunt determinate de direcții și perioade ale anului, iar pentru traficul suburban - și de luni, zile ale săptămânii și ora din zi. În acest scop, sunt utilizate date din anchetele privind fluxul de pasageri. Datorită specificului transportului de pasageri, acestea sunt planificate separat pentru servicii pe distanțe lungi, locale și suburbane folosind metodele prezentate la cursul Economia transporturilor.

Trenurile de călători sunt împărțite în următoarele categorii: distanțe lungi, care circulă pe o distanță de peste 700 km, locale - 150... 700 km și suburbane - până la 150 km.

Trenurile de mare distanță și cele locale, în funcție de viteza și numărul de opriri, pot fi de mare viteză, rapide și de pasageri.

Trenurile de mare viteză și trenurile expres includ trenurile care circulă cu viteză mare și au opriri doar în stațiile mari. Confortul pentru pasageri și viteze de până la 200 km/h sunt asigurate de trenurile de mare viteză ER200 și Nevsky Express, care circulă pe linia Sankt Petersburg-Moscova.

Trenurile de pasageri circulă cu viteze mai mici și se opresc în toate sau în majoritatea gărilor. Viteza medie a acestora este de doar 50 km/h. Transportul corespondenței și al bagajelor se efectuează în vagoane speciale incluse în trenurile rapide, de pasageri și de bagaje poștale.

La programare, plecarea trenurilor de lungă distanță din punctele lor de plecare este de obicei programată la ora serii, iar sosirea la destinațiile finale se face dimineața. Ei se străduiesc să facă programul trenurilor locale și suburbane convenabil pentru categoria principală de călători, coordonându-l cu orele de deschidere ale întreprinderilor și instituțiilor. În unele cazuri, când apar fluxuri mari de pasageri, pe lângă cele obișnuite, se pot forma trenuri de călători cu componente lungi, cu lungime extinsă și conectate. În primul caz, lungimea trenului depășește cea stabilită prin schema de formare a acestuia, în al doilea caz, trenul de călători include 20 de vagoane sau mai mult.

Un tren de călători se numește conectat dacă este format din două conectate trenuri de pasageri cu locomotive de lucru în capul fiecărui tren.

Cea mai mare pondere în volumul total al traficului de pasageri este ocupată de transportul suburban. Trăsăturile lor caracteristice sunt nevoia de opriri frecvente pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor și denivelările semnificative ale traficului în perioade ale anului, zile ale săptămânii și ore din zi.

Pe liniile suburbane cu trafic redus de călători, unde utilizarea tracțiunii electrice poate să nu fie justificată din punct de vedere economic, se folosesc trenuri diesel și vagoane.

Dispozitivele de deservire a pasagerilor trebuie să le ofere confort maxim. Acest lucru este luat în considerare, în special, la proiectarea stațiilor și la planificarea spațiilor stației.

Pentru confortul pasagerilor, se efectuează prevânzarea biletelor cu livrare la domiciliu, nu numai în orașe, ci și în stațiile intermediare din zonele suburbane; se practica emiterea de bilete pt cale mai departe călătorind direct în trenuri. În stațiile mari, a fost introdus un sistem de gestionare a dispecerelor pentru vânzarea biletelor. Casierile de bilete sunt incluse în rețeaua de expediere a punctului central. Sistemul automat Express-2 a fost introdus pentru rezervarea, înregistrarea locurilor și vânzarea biletelor pentru trenurile de lungă distanță. Acest sistem petrece 45 de secunde pentru a deservi un pasager.

Introducerea sistemului Express-3, bazat pe software nou și având o capacitate de memorie semnificativ mai mare decât sistemul Express-2, pe lângă îmbunătățirea calității serviciilor oferite călătorilor, va asigura automatizarea deplină a proceselor tehnologice și nu numai. nivel înalt gestionarea transportului de pasageri în întreaga rețea.

Pentru confortul pasagerilor într-un număr de stații - la punctele de intersecție diverse tipuri transport - au fost create stații integrate care deservesc călătorii din transportul feroviar, rutier și aerian.

ÎN ultimii ani au fost introduse noi trenuri de marcă, oferind condiții confortabile de călătorie; În stațiile mari au fost create centre de servicii care oferă pasagerilor o gamă largă de servicii: emiterea de bilete în Rusia și țările învecinate, rezervarea locurilor prin telefon, livrarea la domiciliu a biletelor de călătorie, comunicații la distanță și internaționale etc.

Pe drumuri au început să funcționeze direcții de deservire a călătorilor pe distanțe lungi, iar direcțiile de deservire a călătorilor navetiști sunt în curs de creare.

Creșterea traficului de pasageri este mult facilitată de creșterea vitezei trenurilor datorită punerii în funcțiune a trenurilor electrice de mare viteză, a vagoanelor și a locomotivelor de nouă generație.

Cu toate acestea, în țara noastră, ca și în străinătate, transportul de călători, în special cel suburban, a fost și rămâne întotdeauna neprofitabil. Pentru acoperirea acestor pierderi se iau măsuri pentru reducerea costurilor de exploatare și îmbunătățirea nivelului de confort și servicii. De o importanță deosebită este rolul administrațiilor regionale în achiziția de material rulant nou și alocarea de fonduri pentru dezvoltarea dispozitivelor de deservire a transportului de pasageri.

Organizarea transportului de pasageri

Cadrul de reglementare pentru transportul rutier de pasageri este documentele fundamentale menționate anterior: Convenția privind transportul rutier internațional de pasageri și bagaje, Reguli pentru transportul rutier de pasageri și bagaje în trafic internațional al statelor membre ale Comunității Statelor Independente, Reguli pentru transportul pasagerilor cu autobuzul în Republica Belarus, Regulile de transport pentru pasagerii care folosesc mașini de taxi în Republica Belarus, precum și regulile pentru utilizarea transportului urban de pasageri în orașe individuale.

Transportul rutier de persoane este unul dintre principalele tipuri de transport de persoane din țară. Satisface nevoile de transport ale populatiilor urbane si rurale, asigurand transport in masa si individual de pasageri cu o flota de autobuze si autoturisme.

Dezvoltarea transportului de pasageri și o mai bună satisfacere a nevoilor de transport au un impact semnificativ asupra utilizării timpului liber al lucrătorilor și asupra productivității muncii acestora. Prin urmare, problema transportului rutier de pasageri este o parte importantă a programului dezvoltarea socială. Soluția sa de succes depinde de gradul de perfecțiune și validitate a sistemului de proces de transport, care asigură principala legătură și scopul final al activităților operaționale de transport de pasageri.

Transportul rutier de pasageri se imparte in:

· pe bază teritorială – urbană, suburbană, interurbană (intraregională, interregională și interrepublicană) și internațională; Se evidențiază transportul rural, care leagă mediul rural aşezăriîntre ele și cu alte puncte;

· cu mijloace de transport – pentru autobuze și transport cu autoturisme;

· Scop – pentru trasee de uz general (linii obișnuite), linii turistice și de excursii, școală (transport elev), de serviciu și individual.

Cea mai mare pondere în transportul rutier de pasageri este ocupată de transportul cu autobuzul, deoarece autobuzul este unul dintre principalele tipuri de transport urban de masă, iar în orașele mici este singurul.

Transportul pasagerilor cu autovehicule de pasageri se efectuează cu taxiuri (mașini taxi), mașini oficiale, de închiriere și personale.

Transportul cu taxiul a devenit larg răspândit în țara noastră ca fiind cel mai rapid și mai convenabil. Mașinile taxi nu înlocuiesc, ci completează transportul urban rutat, deoarece sunt utilizate în principal pentru transportul urgent care necesită livrarea pasagerilor din ușă în ușă, pentru călătoria pasagerilor cu bagaje, transportul în zonele în care nu există transport urban pe rută sau în acele ore în care acest transport nu funcționează.

O caracteristică specială a funcționării mașinilor cu taxi este intensitatea ridicată a utilizării acestora (13-14 ore pe zi cu o autonomie de 200-300 km) în condiții de trafic urban stresant.

Condiția principală pentru transportul cu taxiul este asigurarea rapidă

mașină de taxi către pasager. Acest lucru se poate realiza prin alegerea modului corect de funcționare a mașinilor taxi pe linie, distribuția rațională a parcărilor acestora în tot orașul și comunicații de expediere bine stabilite.

Munca este cea mai productivă în cazurile în care numărul de taxiuri de pe linie corespunde cererii populației, prin urmare programul de eliberare a mașinilor de taxi pe linie trebuie să corespundă programului de cerere.

Stațiile de taxi sunt cel mai adesea situate în locurile cele mai aglomerate. Cu cât numărul stațiilor de taxiuri din oraș este mai mare, cu atât pasagerul petrece mai puțin timp căutând, cu atât rulajele inactiv ale taxiului sunt mai scurte și cu atât livrarea acestora poate fi organizată prin apel telefonic.

În locurile în care există o mare concentrație de mașini și un flux mare de pasageri (în apropierea gărilor, teatrelor etc.), sunt amenajate locuri de aterizare unde sunt deservite vagoane taxi. Alegerea zonei de parcare, precum și aranjarea mașinilor acolo, ar trebui să ofere cel mai mare confort (distanță scurtă de mers pe jos, fără intersecții ale fluxurilor de trafic), posibilitatea de a părăsi rapid și de a plasa mașina în parcare cu cel mai mic număr de manevre și mișcări în așteptarea pasagerului, precum și un ordin clar de plecare.

Parcările sunt marcate cu indicatoare și dotate cu mijloace de comunicare cu centrele de control și dispozitive de semnalizare. Justificarea locației stațiilor de taxi doar prin orientarea aproximativă către locurile cu cea mai mare „cerere” nu este suficientă. Locația lor în oraș, intervalul de apropiere al mașinilor și numărul de mașini simultan pe ele ar trebui determinate pe baza observațiilor și prelucrării statistice a datelor privind formarea fluxurilor de pasageri. Caracteristicile cantitative ale acestui proces pot fi exprimate matematic, ținând cont de dependența de ora din zi. În acest fel, se pot stabili parametrii matematici ai „cererii”. Criteriile de eficacitate ale soluției rezultate pot fi diferite: în ceea ce privește timpul de așteptare și alți indicatori care caracterizează satisfacerea cererii de pasageri pentru mașini taxi, în ceea ce privește rulajele inactiv și timpul petrecut pentru a ajunge la parcări, în ceea ce privește indicatorii de cost.

Căile de circulație în timpul transportului de pasageri. Un traseu este principala formă de organizare a traficului între două puncte. Rutele de-a lungul cărora autobuzele circulă în jurul orașului au stabilite desemnări sub forma unui număr (uneori litere) în funcție de rută sau de modul de funcționare. Tipurile de rute ale orașului sunt determinate și de locația lor față de partea centrală a orașului.

Deschiderea noilor rute regulate de autobuz se realizează:

· în traficul urban și suburban– comitetele executive ale orașului și raionale;

· interurban în cadrul regiunii– comitete executive regionale;

· interurban interregional– Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor;

· internaţional– Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor împreună cu autoritățile de stat de transport rutier ale altor state pe teritoriul cărora trece traseul. Transportatorul care va efectua transportul pe traseu participă la lucrările de organizare a deschiderii rutei. Dacă se ia decizia de a deschide o rută, se întocmește un pașaport și se elaborează un program de autobuz.

Radial trasee – trasee care trec din periferia sau zonele suburbane ale orașului și se termină în cea centrală. Acestea oferă cele mai mari fluxuri de pasageri.

Diametral rute – rute care încep și se termină în afara părții centrale a orașului, dar traversează partea centrală a orașului în secțiuni separate, ceea ce contribuie la transportul rațional al călătorilor.

Tangenţial trasee – trasee care circulă de-a lungul autostrăzilor, ocolind partea centrală a orașului. Ele sunt organizate în orașe cu o populație de peste 200 de mii de oameni, cu întreprinderi industriale și zone rezidențiale ale orașului situate în zona periferică față de centrul orașului.

Inel rutele se formează din legătura mai multor tangenţiale şi deservesc zone cu fluxuri mari de pasageri în direcţii care ocolesc centrul oraşului. Punctele de capăt ale rutelor inelare sunt desemnate în zone cu fluxuri minime de pasageri este posibilă organizarea traficului cu un punct final pe traseu.

Trasee, în funcție de durata și timpul muncii lor, poate fi împărțit:

· la cele principale - autobuzele funcționează în două schimburi;

· noapte - autobuzele funcționează numai noaptea;

· ziua – cu o zi de lucru scurtată (până la 19-20 ore) sau numai în orele de vârf, pentru deservirea secțiunilor rețelei de transport cu trafic semnificativ de călători;

· suplimentar - numai pentru serviciu unic în orele de organizare a evenimentelor de divertisment, precum și pentru transportul populației în zonele publice de recreere etc.;

· producție - ridicarea (preluarea) schimburilor de lucru ale întreprinderilor mari imediat înainte de începerea și sfârșitul schimbului.

Pentru a reduce timpul petrecut de pasageri în călătorii și pentru a crește eficiența utilizării materialului rulant, acesta poate fi organizat drumuri expresŞi expres rute (zboruri) pe parcursul cărora autobuzele opresc în punctele de oprire de-a lungul rutei care au un trafic semnificativ de pasageri. Prin reducerea timpului de călătorie a pasagerilor la 20-25%, productivitatea materialului rulant crește datorită creșterii cifrei de afaceri (cu 10-20%), costul transportului este redus, iar consumul de combustibil este redus (cu 3-5% ).

De metode de control și management căile de circulație pot fi împărțite în trei categorii:

primul - Intervalul de trafic în orele de vârf este de peste 15 minute. Deplasarea este organizată după un orar, care este comunicat pasagerilor în toate punctele de oprire de pe traseu, ceea ce face posibilă planificarea apropierii de oprire la intervale mari. Calitatea serviciului pentru pasageri este evaluată prin procentul de zboruri efectuate și precizia mișcării. Dintre acțiunile de control, doar modificările de orar sunt posibile atunci când autobuzul părăsește traseul;

a doua - intervalul de trafic în orele de vârf este de 6-15 minute. Deplasarea se desfășoară după programe, care, în funcție de influențele perturbatoare - deraieri, întârzieri, condiții meteo - se pot modifica pentru autobuzele individuale sau pentru toate cele care operează pe traseu. Calitatea serviciului pentru pasageri este evaluată prin regularitate, iar munca individuală a șoferilor este evaluată prin precizia mișcării. Acțiunile de control sunt posibile: la coborârea autobuzului - direcția de rezervă, trecerea de la rută la rută și depărtarea intervalelor; în caz de sosire întârziată în punctele finale ale traseului - parcurgeți o parte a traseului fără opriri, să fie trimis cu un zbor scurtat sau expres; la trecerea la un interval operațional - recalcularea orarului de trafic în timp real;

a treia - intervalul de trafic în orele de vârf este de 2-6 minute. Calitatea serviciului pentru pasageri și munca șoferilor este evaluată prin regularitatea traficului. Pe aceste rute este posibilă doar o formă de lucru de brigadă cu responsabilitate colectivă și acțiuni de control asociate cu părăsirea traseului autobuzului și trecerea la intervalul operațional.

Importanța legăturilor permanente de transport între cartierele individuale ale orașului servește drept bază pentru crearea unei rețele de rute urbane. Atunci când deservesc populația cu mai multe moduri de transport, această rețea este o colecție a rutelor acestora.

Documentul principal care caracterizează traseul autobuzului este paşaport, care se întocmește în formă aprobată pentru rutele de autobuz existente și nou deschise ale diverselor servicii. Până la eliberarea pașaportului, autobuzele nu sunt permise. Fiecare transportator care operează pe rută și organizația de aprobare trebuie să aibă un pașaport de rută. Orice modificări care apar sunt aduse secțiunilor relevante ale pașaportului și hărții de traseu eliberate șoferului.

Pașaportul de rută conține:

· informații generale (nume după destinație finală, număr alocat, tip de traseu, data întocmirii, lungimea, sezonalitatea lucrărilor, data și baza deschiderii, data și baza închiderii);

· diagramă de traseu care indică structuri liniare și rutiere (puncte de-a lungul rutei indicând terminale de autobuze, stații de autobuz și pavilioane, case de bilete, centre de dispecer și benzinării, stații de service, opriri tarifare, opriri netarifare, opriri la cerere, puncte de trecere a frontierei);

· actul de măsurare a lungimii traseului (în sens înainte și înapoi, distanța dintre punctele de oprire și de la punctul de plecare);

· un tabel cu distanțele dintre punctele de oprire de pe traseu și numerele de centură care determină costul călătoriei și al bagajelor între punctele de oprire;

· caracteristicile drumului de pe traseu (denumirea drumurilor, categoria, lățimea carosabilului, tipul și starea suprafeței în secțiuni care indică lungimea acestora), informații despre traseu (poduri, amplasarea și capacitatea lor de încărcare, trecerile de cale ferată, amplasarea și tipul, disponibilitatea platformelor de ieșire la punctele de oprire, prezența zonelor de viraj în punctele finale);

· caracteristicile stațiilor de autobuz, pavilioane de autobuz și centre de control;

· tarifarea rutelor;

· tipuri de material rulant utilizat; informații despre transportator sau transportatori (nume, adresă legală, numere de telefon, număr de licență pentru acest tip de transport, data primirii, cine l-a emis și perioada de valabilitate; începutul și sfârșitul serviciului de autobuz pe linie, intervale de service pe perioade ale transportului). ziua și zilele săptămânii (obișnuit, sâmbătă, duminică);

· orele de începere și de sfârșit ale principalelor întreprinderi și organizații situate în apropierea traseului.

Paşaportul este semnat de emitent, convenit cu autorităţile rutiere, Inspectoratul Auto de Stat şi aprobat de autoritatea care autorizează deschiderea rutei. Programele pentru ruta materialului rulant sunt atașate pașaportului.

Condițiile drumului sunt examinate într-o mașină cu vitezometru calibrat sau folosind un laborator mobil, se constată deficiențe în îmbunătățirea drumurilor și a locurilor periculoase pentru trafic, se determină stațiile de autobuz și distanțele dintre ele (cu o precizie de o zecime de kilometru ). În timpul inspecției se folosesc informațiile conținute în pașaportul rutier.

Semnele distinctive, indicatoarele și diagramele de traseu, precum și plăcuțele informative ale materialului rulant al transportului rutier de persoane trebuie să respecte standardele (condiții tehnice).

Semn distinctiv taxiuri și microbuze de pasageri este o imagine a pătratelor albe sau negre aranjate într-un model de șah.

În funcție de locația lor, indicatoarele de rută pot fi din față, laterale și din spate.

Organizarea traficului autobuzelor. Serviciul de autobuz pe trasee este organizat după un program. Programul de traseu este un document întocmit ținând cont de nevoia de transport de pasageri și trebuie să ofere populației servicii de înaltă calitate, utilizarea eficientă a materialului rulant pentru un anumit volum de trafic, ținând cont de condițiile normale de muncă și odihnă ale șoferii.

Programul de circulație este împărțit în rigid și variabil. Un program rigid nu poate fi modificat în timpul zilei și este utilizat pe trasee cu diferite intervale de trafic. Toate rutele suburbane și interurbane funcționează conform acestui orar, precum și rutele orașului de prima categorie cu intervale de trafic planificate în orele de vârf de peste 15 minute. Compensarea pentru sosirea întârziată la destinațiile finale ale traseului din cauza modificărilor condițiilor de trafic se face doar prin reducerea timpului de escală, care este determinat în funcție de timpul de întoarcere și de alți factori.

Timpul de călătorie planificat este determinat pentru fiecare punct de oprire de pe traseu.

Un program variabil poate fi modificat rapid în timpul zilei pentru un grup de autobuze care operează pe o rută sau pentru toate autobuzele. Asigură circulația autobuzelor pe rutele orașului din categoriile a doua și a treia (interval de până la 15 minute). Informațiile despre intervalul de trafic planificat pentru fiecare perioadă a zilei sunt comunicate pasagerilor în toate punctele de oprire de pe traseu.

Programarea autobuzelor se face manual sau automat pe un computer.

Metoda manuală, la rândul ei, este împărțită în grafică și tabelară. În primul caz, programul de timp pentru care autobuzele trec prin punctele de oprire de pe traseu este prezentat sub forma unui grafic în sistemul de coordonate de timp și distanță, care vă permite să vedeți clar uniformitatea modificărilor intervalelor de trafic pe parcursul pe parcursul unei zile, planificați în mod convenabil călătoriile scurte față de cele principale și rezolvați problema conectării sau scoaterii unui autobuz dintr-un punct de oprire intermediar de pe traseu. Dezavantajele metodei grafice includ dificultățile întocmirii unui program cu standarde de viteză diferențiate (pe perioade ale zilei) și necesitatea de a marca trecerea punctelor de control în tabel.

Cu metoda tabelară de programare, numerele de ieșiri (orare) sunt introduse pe verticală într-un formular special, iar orele de sosire și de plecare la destinațiile finale ale rutei sunt notate orizontal pentru fiecare zbor. Pe baza datelor din formular, se determină timpul de zbor și intervalul autobuzului. Avantajele metodei tabulare includ: o contabilizare mai completă a standardelor de viteză diferențiate; utilizarea directă a programului rezumat la emiterea unui program pentru fiecare conducător auto. Dezavantajele metodei sunt: ​​lipsa de claritate, ceea ce face dificilă evaluarea calității pe baza uniformității intervalului de mișcare; o cantitate mare de calcule aritmetice. Metoda grafică este mai eficientă de utilizat în orașele mici cu intervale mari de trafic, iar metoda tabelară în orașele mai mari.

Metoda automatizată facilitează calcularea orarului consolidat de rută, a programelor șoferilor și de expediere, precum și a indicatorilor tehnici și operaționali. Se bazează pe utilizarea unui computer. Realizarea intervalelor de trafic cerute pe oră din zi poate fi luată drept criteriu principal la întocmirea unui orar.

Structuri liniare. Pentru a crea conditiile necesare Când pasagerii stau în zonele de așteptare, linia auto de servicii pentru pasageri este dotată cu terminale de autobuze, stații de pasageri, pavilioane auto, campinguri, moteluri și hoteluri părinte.

Stația de autobuz este un complex de structuri care oferă servicii călătorilor, echipajelor de autobuz și autobuzelor. Sunt construite la punctele de capăt ale liniilor de automobile și în noduri mari de transport.

Stațiile de autobuz trebuie să aibă: zone de aterizare; săli de așteptare; casele de bilete; Depozitare bagaje si bagaje de mana; spații pentru primirea și eliberarea bagajelor; hoteluri; restaurante; bufete; săli de lectură; camerele mamei și copilului și alte spații casnice. Spații de birouri și săli de odihnă sunt prevăzute pentru echipajele de autobuz. De asemenea, deservesc stațiile de autobuz pasagerii de tranzit pentru transport mixt (autobuze - căi ferate, transport fluvial și maritim).

Gări de călători construit la opririle liniei auto. Acestea sunt structuri cu toate premisele necesare pentru deservirea pasagerilor.

pasageri, echipaje de autobuz și autobuze. În unele stații de călători sunt amenajate hoteluri pentru ca pasagerii să se relaxeze.

Pavilioane auto pentru pasagerii în așteptare sunt construite pe linii scurte de călători. Pavilionul găzduiește o sală de așteptare, o casă de bilete și uneori spațiu de birou.

Campingurile și motelurile internaționale, precum și închirierile internaționale de mașini, au cunoscut o dezvoltare semnificativă.

Camping este o tabără care servește ca o noapte de ședere sau de scurtă ședere pentru turiștii care sosesc cu mașina.

Motel- Acesta este un hotel adaptat pentru șoferi. Motelurile au garaje, locuri de parcare și locuri pentru întreținerea lor.

Rodtel(hotel rutier, hotel pe roți) este un tren rutier combinat de călători (sau mai multe trenuri rutiere), în care, pe lângă locurile obișnuite pentru pasageri, există camere de dormit desfășurate în locuri de cazare de noapte, precum și o bucătărie pe roți.

Suportul de informare pentru punctele de oprire ale materialului rulant și stațiile de transport de călători trebuie să îndeplinească cerințele standardelor sau specificațiilor tehnice.

Bazele organizării și planificării transportului de pasageri

Sarcina principală a planificării și organizării transportului de pasageri este de a satisface nevoile de mobilitate ale populației cu un nivel ridicat de servicii în stații și trenuri. Planurile de transport de pasageri sunt elaborate pentru viitor și pentru anul, defalcate pe trimestri.
ÎN planuri pe termen lung stabilirea volumului de transport în călători-kilometri pe baza analizei rapoartelor privind transporturile efectuate în perioada trecută, a datelor privind creșterea populației, dezvoltarea economiei naționale, inclusiv
privind construirea de noi orașe și orașe, căi ferate, extinderea rețelei de stațiuni și case de vacanță, dezvoltarea grădinăritului colectiv și a legumiculturii etc. Factori precum transportul organizat în masă al pasagerilor la expoziții, precum și al turiștilor și studenților, ponderea transportului interurban și suburban de pasageri prin alte moduri de transport sunt de asemenea luate în considerare.
La planificarea transportului, fluxurile de pasageri sunt determinate de direcții și perioade ale anului, iar pentru traficul suburban - de luni, zile și ore ale zilei. În acest scop, sunt utilizate date din anchetele privind fluxul de pasageri.
Pentru elaborarea planurilor anuale, Ministerul Căilor Ferate stabilește cifre-țintă pentru anul viitor și le anunță la drumuri. Ținând cont de aceste cifre, direcțiile rutiere întocmesc proiecte de planuri pentru transportul de pasageri. Ministerul Căilor Ferate întocmește un proiect de plan consolidat pentru transportul de pasageri în rețea. După aprobarea planului de transport de stat, Ministerul Căilor Ferate informează drumurile despre țintele de rotație a călătorilor pentru anul planificat pe tip de serviciu, indicând numărul de călători și distanța medie de transport.
Trenurile de călători sunt împărțite în trei grupe: pe distanțe lungi, care circulă pe o distanță de peste 700 km, locale, de la 150 la 700 km, și suburbane, până la 150 km.
Trenurile de mare distanță și cele locale, în funcție de viteza și numărul de opriri, sunt împărțite în de mare viteză, rapide și de pasageri.
Trenurile de mare viteză și trenurile expres includ trenurile care călătoresc din viteze mari si avand opriri doar in statiile mari. Confortul pentru pasageri și viteze de până la 200 km/h sunt asigurate de super-express ER200, care circulă pe linia Leningrad-Moscova.
Trenurile de pasageri circulă cu viteze mai mici și se opresc în toate sau în majoritatea gărilor. Transportul corespondenței și bagajelor se efectuează în vagoane speciale incluse în trenurile rapide, de pasageri și poștă și bagaje.
La întocmirea unui orar, plecarea trenurilor de mare distanță din punctele lor de plecare este de obicei programată seara, iar sosirea lor la punctele finale dimineața. Ei se străduiesc să facă programul trenurilor locale și suburbane convenabil pentru categoria principală de pasageri, legându-l cu orele de deschidere ale întreprinderilor și instituțiilor.
Pe lângă cele obișnuite, există trenuri de călători cu componentă lungă, cu lungime extinsă și conectate. În primul caz, lungimea trenului depășește schema stabilită pentru formarea acestuia, în al doilea caz, trenul de călători are 20 de vagoane sau. Mai mult.
Se spune că un tren de călători este cuplat dacă este alcătuit din două trenuri de călători cuplate, cu locomotive în funcțiune în capul fiecărui tren.
Cea mai mare pondere în volumul total al traficului de pasageri este ocupată de transportul suburban. Trăsăturile caracteristice ale acestui transport sunt nevoia de opriri frecvente pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor și denivelările semnificative ale traficului pe perioade ale anului, ore ale zilei și zile ale săptămânii.
Pe liniile suburbane cu fluxuri semnificative de pasageri, așa-numitul trafic de zonă este utilizat pentru confortul pasagerilor. În acest caz, linia este împărțită pe lungimea sa în mai multe părți - zone. Pasagerii din a doua zonă călătoresc cu un tren care nu are opriri în prima zonă; Pasagerii din a treia zonă călătoresc prin cele două zone anterioare fără oprire. Acest lucru reduce semnificativ timpul de călătorie pentru pasageri și îmbunătățește utilizarea materialului rulant.
Pentru a asigura transportul în masă al grădinarilor în weekend din marile orașe către parcele de gradina iar înapoi se practică formarea și plecarea de trenuri duble electrice de 20-24 de vagoane.
Pentru a realiza acest lucru, șinele și platformele de pasageri sunt extinse până la 500 m la punctele de plecare și de sfârșit și în punctele separate intermediare, în primul rând în locurile de plantare în masă și debarcare a grădinarilor, precum și așezarea căilor, formarea și întreținerea trenurilor.
Pe liniile suburbane cu trafic redus de călători, unde utilizarea tracțiunii electrice poate să nu fie justificată din punct de vedere economic, se folosesc trenuri diesel și vagoane.
Dispozitivele de deservire a pasagerilor trebuie să le ofere confort maxim. Acest lucru este luat în considerare, în special, la proiectarea stațiilor și la planificarea spațiilor stației (Fig. 27.7).

Pentru confortul pasagerilor, se efectuează prevânzarea biletelor cu livrare la domiciliu, nu numai în orașe, ci și în stațiile intermediare din zonele suburbane; Este o practică obișnuită să emiteți bilete pentru călătoriile ulterioare direct în trenuri. În stațiile mari, a fost introdus un sistem de gestionare a dispecerelor pentru vânzarea biletelor. Casierile de bilete sunt incluse în rețeaua de dispecerizare a punctului central, folosind, dacă este cazul, dispozitive portabile de comunicare difuzoare cu difuzoare. A fost introdus sistemul automatizat „Express-2” pentru rezervarea, înregistrarea locurilor și vânzarea biletelor pentru trenuri de lungă distanță. Acest sistem petrece 45 de secunde pentru deservirea unui pasager. Un computer electronic determină costul unui bilet, ține evidența locurilor disponibile în trenuri și emite bilete. Casiera de bilete, folosind un creion electric, tastează datele necesare pe cheia telecomenzii și apasă tasta de execuție.
După câteva secunde, sistemul răspunde.
Biletul este, de asemenea, automatizat.
Accelerarea și îmbunătățirea serviciului de pasageri este facilitată de utilizarea diferitelor mașini și automate în serviciul de pasageri. Acestea includ aparate de tipărire și emitere a biletelor, compostoare electrice, sisteme automate de informare privind orarele trenurilor și condițiile de călătorie și instalații de televiziune.
Pentru confortul pasagerilor, au fost create stații integrate la o serie de stații - puncte de joncțiune ale diferitelor tipuri de transport - care deservesc pasagerii transportului feroviar, rutier și aerian.

1. Introducere

Transportul cu autobuzul reprezintă cel mai răspândit tip de transport rutier de călători. Acesta joacă un rol semnificativ în sistemul de transport unificat al țării. Reprezintă peste 60% din volumul de trafic al tuturor tipurilor de transport în masă de pasageri, iar cifra de afaceri de pasageri este de aproximativ 40%. Autobuzul ca transport public a devenit larg răspândit nu numai în orașe, ci și în zonele rurale. Autobuzele sunt utilizate în serviciile regulate urbane, suburbane, interurbane și internaționale. În marea majoritate a orașelor mici, autobuzul este singurul tip de transport în masă de pasageri. Autobuzele asigură legături de transport în întregul oraș și ajută la unirea tuturor cartierelor orașului într-un singur complex urban. Pe rutele intra-raionale, inter-raionale și intra-regionale, transportul cu autobuzul asigură transportul de pasageri către gări, porturi fluviale, cabane de vara, stații de autobuz pentru servicii de autobuze de lungă distanță. În transportul interurban, transportul cu autobuzul realizează lucrări suplimentare de transport feroviar și aerian. În unele cazuri, ruta serviciilor de autobuze pe distanțe lungi este mai simplă, iar pasagerii sunt transportați la destinație cu autobuze, cu o economie semnificativă de timp.

Principalele sarcini ale entităților implicate în transportul de pasageri sunt:

· satisfacerea deplină a nevoilor populației de transport rutier de persoane.

· asigurarea unei culturi înalte a serviciilor pentru pasageri și asigurarea siguranței transportului.

· utilizare eficientă vehicule și reducerea maximă a costurilor de transport

· generalizarea și diseminarea metodelor avansate de lucru.

În perioada reformelor economice din 1992 până în 2002 s-au produs schimbări globale în managementul și reforma acestei industrii în transportul rutier al țării. Proprietatea transportului auto ca subiecte ai prestării serviciilor de transport auto s-a schimbat radical. Pe piața serviciilor de transport de călători activează întreprinderi de toate formele de proprietate, de la stat, municipal, pe acțiuni până la întreprinzători privați.

Scopul acestui lucru proiect de curs este de a organiza exploatarea autobuzelor pe un traseu adecvat „N. Novgorod - Kamenki"

Organizația de transport include:

· studiul sistematic al fluxurilor de pasageri;

· elaborarea, pe baza materialelor dintr-un studiu al fluxurilor de pasageri, a unor scheme raționale de traseu, prevăzând, dacă este cazul, deschiderea unor rute noi și schimbarea direcției existente, alegerea unui vârf și determinarea numărului de material rulant de pe traseu;

· intocmirea orarelor autobuzelor si programarea autobuzelor pe linie;

· controlul traficului vehiculelor și controlul operațional al regularității deplasărilor;

· deservirea pasagerilor la terminalele de autobuz, statiile de autobuz si de-a lungul traseului;

· organizarea muncii șoferilor;

2. Calcul si sectiunea tehnologica

2.1. Determinarea distanței dintre punctele de oprire și de-a lungul traseului în ansamblu.

O rută de autobuz este o rută de autobuz stabilită și echipată corespunzător între punctele de plecare și de sfârșit.

Pentru măsurarea lungimii traseului se creează o comisie formată din reprezentanți ai organizației de transport rutier și auto. Comisionul, prin conducerea unui autoturism dotat cu vitezometru funcțional și sigilat, stabilește distanța efectivă dintre punctele de oprire prevăzute pentru autostrăzi, inclusiv în interiorul orașelor și orașelor. Distanța dintre punctele de oprire trebuie determinată cu o precizie de o zecime de kilometru. Pe baza rezultatelor măsurătorii, comisia întocmește un raport. (tabelul 2.1)

Tabelul 2.1.

măsurarea lungimii traseului

Folosind actul de măsurare a lungimii traseului, calculăm distanța dintre punctele de oprire și de-a lungul traseului în ansamblu.

2.1.1. Distanța dintre punctele de oprire (lungimea întinderii) este determinată de citirile vitezometrului.

Banda L =PS n+1 -PS n; km,

unde PS este citirile vitezometrului, PS n+1 este citirile vitezometrului în punctul următor și PS n este citirile vitezometrului în punctul anterior.

1. Etapa: N. Novgorod - Olgino

Banda L =111,0-100,0=11,0 km.

2. Etapa: Olgino - B. Borisovo

Banda L =113,8-111,0= 2,8 km.

3. Etapa: B. Borisovo - Mitino

Banda L =118,0-113,8=4,2 km.

4. Condus: Mitino – Vyazovka

Banda L =121,0-118,0=3 km.

5. Traseu: Vyazovka – Grădini

Banda L =126,6-121,0=5,6 km.

6. Traseu: Grădini – Kamenki

Banda L =131,7-126,6=5,1 km.

2.1.2. Distanța de la punctul de plecare până la punctele de oprire ulterioare și de-a lungul traseului în ansamblu.

L=PS n - PS 1; km. ,

unde PS n – citirile vitezometrului în al n-lea punct,

PS 1 – citiri ale vitezometrului la punctul de plecare al traseului.

1. N. Novgorod - Olgino

L=111,0-100,0=11,0 km

2. N. Novgorod - B. Borisovo

L=113,0-100,0=13,0 km

3. N. Novgorod - Mitino

L=118,0-100,0=18,0 km

4. N. Novgorod – Vyazovka

L=121,0-100,0=21,0 km

5. N. Novgorod – Grădini

L=126,6-100,0=26,6 km

6. N. Novgorod - Kamenki

L=131,7-100,0=31,7 km

Verificați: L m =L 6 =åL banda; km.

L m =11,0+2,8+4,2+3+5,6+5,1=31,7 km

Rezultatele calculului sunt introduse în tabelul 2.1

2.2. Determinarea timpului de mișcare, mesaj, zbor, zbor de întoarcere.

Pentru a determina timpul călătoriei, se fac observații de sincronizare. Observațiile de cronometrare se efectuează de-a lungul traseului traseului sondat pe material rulant care are cele mai scăzute caracteristici tehnice și operaționale utilizate pe direcția în cauză. Șoferul autobuzului pe care se măsoară timpul de zbor trebuie să aibă calificări medii și să cunoască traseul cercetat. Cronometrarea se efectuează pentru toate orele de funcționare în zilele obișnuite ale săptămânii (zile lucrătoare, sâmbătă, duminică), în fiecare anotimp al anului (iarna, primăvară, vară, toamnă), precum și atunci când se modifică modul de operare de transport și fluxurile de pasageri. . Locul cronometrului pe autobuz este determinat de capabilități cea mai buna recenzie rutele de circulație, precum și ușile de intrare și ieșire pentru pasageri. Observațiile sunt înregistrate pe o hartă temporală a traseului care conține o listă de puncte de oprire. Pe baza rezultatelor procesării observațiilor de cronometrare, se întocmește un raport (Tabelul 2.2).

Tabelul 2.2.

procesarea observaţiilor de timp de-a lungul traseului

2.2.1. Timp de mișcare.

Timpul de călătorie este timpul petrecut de un autobuz pe traseul de la un punct final la altul, ținând cont de întârzierile din motive de trafic.

Pentru a determina timpul de călătorie, folosim o hartă pentru procesarea observațiilor de cronometrare de-a lungul traseului (Tabelul 2.2) timpul de călătorie de-a lungul traseului pentru o călătorie este determinat prin însumarea timpului de călătorie pentru etapele individuale;

t dv =åt` dv; min. ,

unde t` dv – timpul de călătorie pe o singură porțiune, min.,

n – numărul de etape pe traseu.

t dv =24+6+9+6+10+10=65 min=1,08 ore.

2.2.2. Timp de nefuncționare la puncte intermediare pe zbor.

Timpul de nefuncționare la punctele intermediare pentru un zbor este determinat prin însumarea timpului de nefuncționare la punctele intermediare individuale.

t by = åt` by,

unde t` este timpul de oprire în punctul intermediar, min.

k – numărul de opriri intermediare

t prin =1+1+1+1+1=5 min.

2.2.3. Ora mesajului.

Timpul de comunicare este timpul de la momentul plecării dintr-o oprire finală până la momentul sosirii la cealaltă oprire finală, include timpul de călătorie și timpul de inactivitate în punctele intermediare.

t c = t dv + t po; min.

tc =65+5=70min.=1,16 ore.

2.2.4. Timp de zbor.

Un zbor este distanța pe care o parcurge un autobuz într-o direcție de la un punct final la altul;

t r =t dv +t prin +t co; min.

tp =65+5+10=80 min=1,33 ore.

2.2.5. Ora zborului de întoarcere.

O călătorie dus-întors este distanța parcursă de un autobuz în ambele sensuri.

Timpul călătoriei de întoarcere include timpul de călătorie înainte și timpul călătoriei de întoarcere.

t rev = t r pr + t r arr; h.

V această opțiune t r în direcția înainte este egal cu timpul de zbor în direcția opusă.

t r pr = t r arr = t r;

t rev = 2*80=160 min= 2,66 ore.

2.3. Calculul vitezei autobuzului (medie tehnică, de comunicație, operațională).

2.3.1. Viteza tehnică medie.

Viteza tehnică medie este definită ca raportul dintre lungimea rutei și timpul de călătorie.

V m = L m / t dv; km/h

V m = 31,7 / 1,08 = 29,35 km/h

2.3.2. Viteza mesajului.

Viteza de comunicare caracterizează viteza medie de deplasare a pasagerilor de-a lungul rutei și este determinată de raportul dintre lungimea rutei și timpul de comunicare.

V c = L m / t c; km/h

V c = 31,7 / 1,16 = 27,3 km/h

2.3.3. Viteza de operare.

Viteza de operare este definită ca raportul dintre lungimea rutei și timpul de călătorie.

V e = L m / t r; km/h

V e = 31,7 / 1,33 = 23,8 km/h

2.4. Conceptul de fluxuri de pasageri. Prezentați scopurile și metodele studiului lor.

2.4.1. Conceptul de fluxuri de pasageri.

Mișcarea pasagerilor într-o direcție a rutei se numește flux de pasageri. Fluxul de pasageri poate fi în direcția înainte și în direcția opusă.

Traficul de pasageri se caracterizeaza prin:

· puterea sau intensitatea, adică numărul de pasageri care călătoresc la un anumit moment pe o anumită secțiune a rutei într-o direcție

· volumul transportului de pasageri, adică numărul de pasageri transportați cu autobuzele într-o anumită perioadă de timp (oră, zi, lună, an)

· cifra de afaceri de pasageri, adică munca de transport efectuată la transportul de pasageri.

Natura caracteristicilor fluxurilor de pasageri este denivelarea acestora. Acestea se modifică în funcție de oră (ore, zile, zi a săptămânii, perioadă a anului etc.), după secțiuni ale traseului (segmente) și direcții ale traseului.

2.4.2. Obiectivele, momentul studierii și monitorizării fluxurilor de pasageri.

Pentru a îmbunătăți calitatea serviciilor de transport prestate și pentru a asigura utilizarea eficientă a materialului rulant, entitățile sunt obligate să studieze sistematic fluxurile de pasageri pe zi a săptămânii și luna din an, atât pe rute individuale, cât și pe întreaga rețea de rute. Întreprinderile și organizațiile care au dreptul de a deschide rute de autobuz întocmesc și aprobă anual un program de monitorizare a fluxurilor de pasageri, în care stabilesc momentul implementării acestuia.

Client de stat pentru transport persoane si administratii municipii Dacă este necesar, se acordă asistență în efectuarea de anchete și studierea fluxurilor de pasageri. Sondajul fluxurilor de pasageri este realizat în mod cuprinzător și selectiv. Un sondaj complet este efectuat simultan pe toate rutele unuia (sau mai multor tipuri de transport). Selectiv - pe rute individuale sau zboruri pe rută.

Se stabilește următoarea frecvență a anchetelor privind traficul de pasageri în transportul cu autobuzul:

· continuu – pe întreaga rețea de rute urbane, suburbane și interurbane cel puțin o dată la trei ani

· selectiv - pe anumite rute urbane, suburbane și interurbane de cel puțin două ori pe an (în perioadele toamnă-iarnă și primăvară-vară), precum și atunci când se produce o schimbare bruscă a fluxurilor de pasageri.

· pe rutele nou deschise, examinarea se efectuează după trei sau patru luni de funcționare regulată a autobuzului.

Studiul fluxurilor de pasageri se realizează în conformitate cu documentele de reglementare în vigoare. Materialul obținut în urma anchetei fluxului de pasageri servește ca bază pentru ajustarea diagramei rutelor rutelor individuale, întocmirea orarelor autobuzelor și organizarea de zboruri expres, semi-express, scurtate și pereche. Selectarea tipului de autobuze, distribuirea acestora de-a lungul rutelor, atribuirea punctelor de oprire. Materialele sunt, de asemenea, utilizate pentru elaborarea unor măsuri de îmbunătățire a serviciilor către populație în timpul orelor de vârf.

2.4.3. Metode de studiere a fluxurilor de pasageri.

Pentru a rezolva problemele de planificare curentă a transportului de pasageri, pentru a îmbunătăți rețeaua de rute și pentru a îmbunătăți calitatea serviciilor către populație, se folosesc următoarele metode de studiere a fluxului de pasageri:

· metoda de verificare vizuală a umplerii materialului rulant. Se efectuează la punctul de oprire pe o scară în șase puncte, reprezentată de siluetele materialului rulant și marcând gradul de umplere.

1 punct – cel mai mic – corespunde cu 1/3 din locurile ocupate.

2 puncte – 2/3 din locuri sunt ocupate.

3 puncte – toate locurile sunt ocupate.

4 puncte – toate locurile sunt ocupate și aproximativ jumătate din locurile în picioare sunt ocupate.

5 puncte – corespunde umplerii maxime admise.

6 puncte - cel mai înalt grad umplerea, interiorul autobuzului este supraaglomerat.

Folosind această metodă, puteți determina capacitatea traficului de pasageri pe secțiuni de rută și ore ale zilei. Regularitatea traficului pe etape, coeficientul de denivelare intraorară a fluxului de pasageri și înregistrarea umplerii unei unități mobile se realizează pe un format orar special conceput.

· metoda de numărare a pasagerilor care sosesc și ieși la un punct de oprire. Datele sunt înregistrate într-un tabel special (metoda numărătoare-tabulară). Această metodă vă permite să determinați rotația de pasageri a unui punct de oprire și regularitatea traficului pe etape.

· metoda vizuală. Metoda de inspecție vizuală a materialului rulant. Se realizează de către lucrătorii contabili prin conducerea traseului și înregistrarea umplerii materialului rulant pe lista punctelor de oprire, tot pe o scară de șase puncte. Vă permite să determinați capacitatea traficului de pasageri pe secțiuni de rută și pe ore ale zilei.

· o metodă de intervievare a pasagerilor la un punct de oprire separat. Vă permite să determinați legături de transport cu alte puncte de oprire. La intervievarea pasagerilor care așteaptă material rulant, se completează un tabel special de comunicare orară.

· metoda de cercetare cuprinzătoare a traficului de pasageri pe rutele existente. Se realizează în materialul rulant în trei moduri principale:

a) folosind un cupon de înregistrare eliberat pasagerului la intrarea în cabină cu marcaj pe oprirea de îmbarcare și colectat la ieșire cu marcajul pe numărul opririi de debarcare. Metoda sondajului necesită un proces intensiv de muncă și nu este concepută pentru utilizarea tehnologiei informatice.

b) Prin supravegherea pasagerilor care sosesc cu privire la oprirea lor de ieșire (anterior această metodă era numită metodă tabelară). Esența acestei metode este că inspectorul, după ce a aflat de la pasager care oprire urmează, trebuie să introducă destinația într-un tabel special conceput vizavi de punctul de îmbarcare.

c) prin numararea numarului de pasageri care intra si ies la fiecare punct de oprire si completarea tabelelor corespunzatoare (numarare - metoda tabulara).

Cu un studiu cuprinzător, este posibil să se determine distribuția traficului de pasageri de-a lungul rutelor, capacitatea traficului de pasageri pe secțiuni, distanța medie de călătorie a unui pasager de-a lungul rutei, corespondența pasagerilor între punctele de oprire de pe rută, gradul de ocupare. rata de rotație a pasagerilor și alți indicatori.

· metoda de sondare a corespondenței muncii (metoda chestionarului). Se realizează prin completarea chestionarelor în întreprinderi, instituții și la locul de reședință. Această metodă poate determina distanța medie de mișcare în jurul orașului, corespondența dintre cartierele orașului. Există, de asemenea, o metodă de raportare și statistică bazată pe analiza datelor privind veniturile din transportul de pasageri pe rute și bilete vândute. Datorită intensității mai reduse a forței de muncă și a posibilității de a obține un număr semnificativ de indicatori și de a folosi tehnologia computerizată pentru prelucrarea rezultatelor observațiilor, metoda tabelară este cea mai utilizată în transportul cu autobuzul.

Studiul privind fluxul de pasageri constă în trei etape:

a) pregătirea pentru examen

b) realizarea unui sondaj

c) prelucrarea materialelor de anchetă

Pregătirea organizatorică și tehnică a metodei de examinare:

· determinarea obiectivelor și alegerea metodei de anchetă;

· determinarea intensității forței de muncă în pregătirea unei anchete pentru grupuri de lucrători (instructori, contabili, suport informațional);

· determinarea volumului de lucru de calcul;

· determinarea volumului de muncă de transport pentru livrarea și livrarea lucrătorilor contabili;

· determinarea sferei lucrării grafice;

· stabilirea prețurilor pentru toate tipurile de lucrări;

· elaborarea unui program pentru pregătirea, efectuarea sondajelor, prelucrarea și analiza materialelor;

· elaborarea devizelor de costuri și identificarea surselor de finanțare a lucrărilor;

· încheierea de contracte cu artiştii executanţi şi alte lucrări;

Populația este informată despre sondajul planificat prin mass-media și anunțuri speciale cu cel puțin 10 zile înainte de începerea sondajului. Rezultatul prelucrării materialelor de sondaj sunt tabele de distribuție a fluxurilor de pasageri pe oră din zi (Tabelul 2.3), secțiunile de traseu în timpul orelor de vârf (Tabelul 2.4), corespondența de la punctele de oprire etc.

Tabelul 2.3.

Repartizarea traficului de pasageri pe ore ale zilei

Numărul de pasageri		Numărul de pasageri
Orele din zi	Direcții		Orele din zi	Direcții
direct	opusul	direct	opusul
5 – 6	44	-	14 – 15	69	62
6 – 7	67	50	15 – 16	65	58
7 – 8	87	74	16 – 17	27	50
8 – 9	67	54	17 – 18	56	20
9 – 10	57	27	18 – 19	47	40
10 –11	24	50	19 – 20	23	47
11 – 12	51	54	20 – 21	10	22
12 – 13	61	58	21 – 22	-	17
13 – 14	63	61

Tabelul 2.4.

Repartizarea traficului de pasageri pe secțiuni de rută

în orele de vârf (de la 7 la 8)

2.5. Realizarea diagramelor, distribuția traficului de pasageri pe ore ale zilei și secțiuni ale traseului în orele de vârf.

O reprezentare grafică a fluxului de pasageri se numește diagramă de flux de pasageri.

2.5.1. Construirea unei diagrame a distribuției traficului de pasageri pe oră din zi.

Folosind informațiile obținute în urma prelucrării materialelor de anchetă (Tabelul 2.3) și alegând scara imaginii, construim o diagramă a distribuției traficului de pasageri pe oră din zi. (vezi partea grafică, fișa 2)

„Ora de vârf” pe direcția înainte este de la 7 la 8, când sunt transportați 87 de pasageri, în sens invers de la 7 la 8, când sunt transportați 74 de pasageri.

2.5.2. Realizarea unei diagrame a distribuției traficului de pasageri de-a lungul secțiunilor de traseu în timpul orelor de vârf (de la 7 la 8).

Folosind informațiile obținute în urma prelucrării materialelor de sondaj (Tabelul 2.4) și calculelor din paragrafele 2.1.1 - 2.1.2, alegând scara volumului traficului și a distanței, construim o diagramă a distribuției traficului de călători de-a lungul secțiunilor de traseul în orele de vârf. (vezi partea grafică, fișa 3)

Secțiunea cea mai aglomerată a rutei este tronsonul Mitino – Vyazovka, pe care 68 de pasageri sunt transportați în direcția înainte în timpul orelor de vârf, această valoare este luată pentru calcule ulterioare.

2.6. Determinarea numarului de pasageri transportati pe zi, pasager-kilometri efectuati.

2.6.1. Numărul de pasageri transportați pe zi.

Numărul de pasageri transportați pe zi se determină prin însumarea numărului de pasageri transportați pe oră pe direcțiile de mers înainte și retur.

Q zi = åQ h, trece.

unde Q h este numărul de pasageri transportați într-o oră pe traseu

5 – autobuzele încep să funcționeze

22 – sfârșitul serviciului de autobuz

Redirecţiona:

Ziua Q pr =44+67+87+67+57+24+51+61+63+69+65+27+56+47+23+10=818 trece.

In sens invers:

Ziua Q arr =50+74+54+27+50+54+58+61+62+58+50+20+40+47+22+17=1562 trece.

Per total pentru ziua:

Q zi = Q zi pr + Q zi arr; pasa.

Ziua Q =818+1562=2380 trece.

2.6.2. Numărul de pasageri-kilometri parcurși pe zi.

R zi =(Q zi pr + Q zi arr) *L avg trece-km,

unde L avg este distanța medie de călătorie a unui pasager pe baza materialelor de sondaj.

L av =16,3 km. (Tabelul 5, sarcini)

Ziua R =(818+1562)*16,3=38794 trecere-km

2.7. Determinarea numărului de autobuze de pe traseu, interval și frecvență.

Traseul este deservit de autobuzele PAZ-3205.

Scurte caracteristici tehnice.

Formula roților - 4x2

Caroseria este integral metalică, portantă, sudată, tip cărucior;
o ușă pentru pasager, ușă șofer, ușă ieșire de urgență

Număr de pasageri – 28 locuri, total 37

Greutate - greutatea autobuzului echipat 4720 kg
greutate totală 7705 kg
pe puntea fata 2890 kg
puntea spate 4815 kg

Sistem de încălzire - încălzitor de la un radiator și 3 încălzitoare conectate la sistemul de răcire a motorului (din 4 încălzitoare conectate la sistemul de răcire a motorului și încălzitorul de pornire)

Dimensiuni totale (mm) - lungime 7000
latime 2480
inaltime 2960
baza 3600
calea roții din față 1940
calea roții din spate 1690
garda la sol 264
latimea deschiderii usii 726
distanta de la podea la tavan a salonului 1962

Sistem de direcție - MAZ-64229 cu servodirecție

Axa motoare - spate, treapta principală - conic, hipoid, raport de transmisie 6.17

Ventilatie - 3 trape in acoperis, orificii de ventilatie pe geamurile laterale

Ambreiaj - 1-disc, uscat, cu amortizor de vibrații de torsiune;

sisteme de franare - lucru-dublu circuit cu pneumohidraulic

conduce; mecanisme de frână de saboți, bar-

tip de baie;

parcare– antrenare mecanică la frânarea mea-

mecanisme ale roților din spate (mecanism de frână cu bară)

tipul de baie care afectează transmisia);

Suspensie - faţă- dependent, arc cu amortizoare;
spate- dependent, arc cu arcuri de corectare si

amortizoare;
de rezervă- unul dintre circuitele sistemului de frânare de serviciu;

Rezervor de combustibil - capacitate 105 l

Anvelope - 8.25R20

Scaune - semimoale, duble, nereglabile, tapițerie - din piele;
semimoale, separată, nereglabilă, tapițerie - velur;

2.7.1. Numărul necesar de autobuze pentru deservirea rutei.

A m =Q max *t rev / g n; unitati ,

unde Q max este intensitatea traficului de pasageri; Q max =68 (vezi paragraful 2.5.2)

t rev - timpul de rulare a autobuzului; t rev =2,66 h (vezi paragraful 2.2.5)

g n – capacitatea nominală a autobuzului; g n =36 persoane.

A m = 68*2,66/36=5 unități.

2.7.2. Interval de mișcare.

Intervalul de deplasare este timpul dintre sosirea la punctul de oprire a autobuzelor care se succed. Intervalul este determinat de raportul dintre timpul de întoarcere în minute și numărul de autobuze care circulă pe rută.

I = (t rev / A m) * 60 ; min.

I = (2,66/5)*60 = 32 min.

2.7.3. Frecvența autobuzului.

Frecvența autobuzelor este numărul de autobuze care trec pe oră într-o direcție printr-un anumit punct de oprire.

Na = A m / t rev; auto/h sau N a = Q max / g n; auto/h

N a = 5 / 2,66 = 1,8 auto/h sau N a = 68 / 36 = 1,8 auto/h

2.8. Pregatirea orarelor autobuzelor.

2.8.1. Cerințe generale la program.

Orarul stă la baza organizării traficului autobuzelor pe rute și este obligatoriu pentru toți lucrătorii de linie a autovehiculelor. Determină numărul de zboruri, timpul de călătorie între escale etc.

Programul de circulație ar trebui elaborat ținând cont de necesitatea de a asigura:

· satisfacerea nevoilor populatiei de transport pe fiecare traseu;

· utilizarea capacității autobuzelor conform standardelor stabilite;

· costuri minime timpul de călătorie al pasagerilor;

· reglementarea circulației autobuzelor pe întregul traseu;

· crearea dotărilor necesare de-a lungul traseului;

· respectarea regimului si conditiilor de munca ale conducatorilor auto si conducatorilor de autovehicule, in conformitate cu legislatia muncii;

ATP, organizațiile, antreprenorii și persoanele fizice sunt obligate să întocmească un program de autobuz în conformitate cu cerințele documentelor de reglementare în vigoare. Programul de circulație pentru toate tipurile de transport cu autobuzul (urban, suburban, interurban) trebuie întocmit pe baza vitezelor standard la etapele individuale ale traseului, cu condiția ca aceste viteze să respecte regulile permise. traficŞi indicatoare rutiere. Pe baza condițiilor de funcționare a materialului rulant, vitezele maxime pe trasee pot fi stabilite sub limita stabilită de regulile de circulație.

Programul autobuzelor pentru traseele de autobuze urbane, suburbane, interurbane și intraraionale este coordonat anual cu administrațiile raioanelor și orașelor, și aprobat de către clientul de stat pentru transportul de persoane.

Programul rutei este documentul principal al serviciului de exploatare a vehiculului și determină modul de funcționare al acestuia, numărul necesar de material rulant, șoferi, resurse materiale, financiare și de altă natură.

Pentru a deservi cel mai bine pasagerii, a crește productivitatea materialului rulant și a-l utiliza mai bine, programul rutei este dezvoltat în mai multe opțiuni:

· zilele lucrătoare, pre-weekend-uri și weekend-uri;

· anotimpurile toamna-iarna si primavara-vara;

Necesitatea de a avea diferite opțiuni de orar sunt:

· variabilitatea fluxurilor de pasageri;

· modificări ale normelor de timp pentru circulația materialului rulant pe traseu;

· modificări ale numărului de material rulant produs pentru lucru pe traseu;

Pe baza datelor cuprinse în orarul de traseu se elaborează următoarele:

· programe de conducere;

· program de circulație pentru dispeceri în punctele finale și intermediare ale traseului;

· programul de circulație pentru pasageri (dacă intervalul de trafic depășește 15 minute);

Fiecărei rute de autobuz din program i se atribuie un anumit număr de ieșire, de ex. numărul de orar în funcție de care se realizează secvența de eliberare a autobuzului pentru fiecare rută.

Începutul și sfârșitul serviciului de autobuz pe fiecare rută sunt determinate de condițiile locale, ținând cont de distribuția cererii de transport.

Metodologia de întocmire a unui grafic de trafic este în mare parte formalizată. În procesul de întocmire a unui orar de trafic se folosesc în principal metode analitice și parțial grafice.

Programele de traseu, elaborate sub formă de tabel, conțin date care caracterizează traseul traseului, rate de kilometraj diferențiate pe perioade ale zilei, programul de lucru acceptat al șoferilor, tipul și cantitatea de material rulant utilizat, ora de începere și de sfârșit a deplasării pe traseu. , durata și timpul de rulare zero și alte cerințe.

Numărul necesar de călătorii, intervalul și frecvența de mișcare sunt calculate în conformitate cu datele privind distribuția fluxurilor de pasageri separat pentru „orele de vârf” și alte ore ale zilei, se acordă o atenție deosebită determinării numărului de călătorii necesare în timpul „ orele de vârf”, al căror calcul se efectuează ținând cont de umplerea normală a autobuzelor cu respectarea standardelor de calitate a serviciilor de călători stabilite.

2.8.2. Date inițiale pentru elaborarea unui program de rută.

Numărul de autobuze care operează pe traseu este de 5;

zero kilometraj:

de la ATP până la punctul de plecare – 5 km;

de la punctul final la ATP – 5 km;

Timp până la zero kilometraj:

de la ATP la punctul de plecare – 10 minute;

de la punctul final la ATP – 10 minute;

Timp de parcurs de la punctul de plecare la punctul final (clauza 2.2.3.) – 70 minute = 1,16 ore;

Timpul de oprire la fiecare oprire finală este de 10 minute (conform Tabelului 2.2);

Punctul de început și de sfârșit al mișcării este N. Novgorod;

Ora primei plecări din punctul de plecare este 5 00;

Interval de mișcare – 32 min min;

Ultima ora de plecare de la N. Novgorod la Kamenki - 19 08

Mod de funcționare: două schimburi;

Locația pauzei de prânz:

Schimbul 1 – Kamenki

Schimbul II – N. Novgorod

Durata medie a unei pauze de prânz este de 50 de minute;

Locul unde echipajele autobuzului se schimbă pe linie la punctul de plecare al traseului.

2.8.3. Elaborarea unui program de autobuze pe o rută suburbană.

Pe baza datelor inițiale date în paragraful 2.8.2, întocmim un grafic. (vezi partea grafică, foaia 4)

2.9. Determinarea indicatorilor de performanță autobuzului conform programului.

2.9.1. Durata de funcționare a fiecărui autobuz.

Timpul de funcționare al autobuzului este timpul de la momentul părăsirii ATP până la momentul întoarcerii la ATP, minus timpul pauzelor de masă.

T n = t sosire - t ieșire - åt despre bandă; h.

T 1 n = 19 40 – 4 40 + (0 50 + 0 30) = 13 40 ore.

T 2 n = 20 12 – 5 12 + (0 50 + 0 30) = 13 40 ore.

T 3 n = 20 44 – 5 44 + (0 50 + 0 30) = 13 40 ore.

T 4 n = 21 16 – 6 16 + (0 50 + 0 30) = 13 40 ore.

T 5 n = 21 48 – 6 48 + (0 50 + 0 30) = 13 40 ore.

Toate autobuzele circulă pe linie pentru același număr de ore.

2.9.2. Mașina este în uz ore întregi.

ACh e = å T n; h.

ACh e = 13 40 + 13 40 + 13 40 + 13 40 + 13 40 = 68 20 h = 68,33 h

2.9.3. Timp mediu de serviciu.

T n av = ACh e / A m; h.

T n av = 68,33 / 5 = 13,66 ore.

2.9.4. Numărul de călătorii efectuate cu un autobuz.

n`р = nр 1cm + nр 2cm; zboruri

n` р = 6 + 4 = 10 zboruri

Toate autobuzele efectuează același număr de călătorii.

2.9.5. Numărul total de zboruri programate.

n r disp = ån` r; zboruri

n r program = 10 + 10 + 10 + 10 + 10 = 50 de zboruri

2.9.6. Verificarea timpului de funcționare a unui autobuz.

T n = n` p * t p + åt o ; h

Tn = 10 * 80 + 20 = 820 min. = 13,66 ore

2.9.7. Kilometrajul autobuzelor de-a lungul rutei cu pasageri.

Distanța parcursă de un autobuz pe o rută cu pasageri se numește kilometraj util.

L etaj = n r spread * L m; km.

L etaj = 50 * 31,7 = 1585 km.

2.9.8. Kilometraj total al autobuzelor.

L total = L etaj + A m * åL o; km.

L total = 1585 + 5 * 10 = 1635 km.

2.9.9. Rata zilnică de utilizare a kilometrajului.

β = L etaj / L total

β = 1585 / 1635 = 0,97

2.10. Alcătuirea unui tabel de costuri de călătorie.

Tarifele pentru serviciile de transport persoane din regiune sunt stabilite în condițiile legii și sunt obligatorii pentru toate entitățile care desfășoară activități de transport persoane.

Tariful pe rutele suburbane se stabilește pe baza tarifului aprobat pe pasager-kilometru și a distanței dintre punctele de oprire de pe traseu și a tipului de material rulant.

Distanța dintre punctele de oprire de pe traseu trebuie determinată cu o precizie de 0,1 km.

Pe o rută de navetiști, se întocmește un tabel tarifar care indică costul călătoriei de la punctul de plecare până la punctul final și între punctele intermediare.

2.10.1. Tabelul distanțelor dintre punctele de oprire.

11,0 km 2,8 km 4,2 km 3,0 km 5,6 km 5,1 km

2.10.2. Tabelul costurilor rutei.

Pe baza tarifului pentru un pasager-kilometru (30 copeici), determinăm costul călătoriei între opriri și de-a lungul rutei în ansamblu.

C pr = 0,3 * banda L; ruble

2.11. Venituri din transportul de persoane pe zi.

Banda D = m n-km * R zi; ruble

D per = 0,3 * 38794 = 11638,2 rub.

Notă: Venitul se calculează fără a lua în considerare călătoriile reduse pentru unele categorii de pasageri și călătoriile pentru copii.

2.12. Calculul programului de producție pentru funcționare.

2.12.1. Listați numărul de autobuze.

A sp = A m / a i; unitati

unde A m este numărul de autobuze de pe rută conform programului,

a și – factorul de utilizare a parcului,

A cn = 5 / 0,72 = 6,9 unități.

2.12.2. Vehicul - zile de funcționare.

AD e = A m * D e; iad.

unde D e este numărul de zile de muncă pe an

AD e = 5 * 365 = 1825 a-d.

2.12.3. Mașină – zile la fermă.

AD x = A sp * D k; iad.

unde D k – cantitate calendaristică pentru o perioadă sau un an

AD x = 6,9 * 365 = 2519 a-d.

2.12.4. Mașina este în uz ore întregi.

ACH e = T n * AD x; h.

ACh e = 13,66 * 1825 = 24929,5 ore.

2.12.5. Kilometrajul mediu zilnic al unui autobuz.

L av.s = L total / A m; km.

L av.s = 1635 / 5 = 327 km.

2.12.6. Kilometraj util zilnic mediu.

L avg floor = L etaj / A; km.

Etaj mediu L = 1585 / 5 = 317 km.

2.12.7. Kilometraj total al autobuzelor pe an.

ℐ total = L av.s * AD e; km.

ℐ total = 327 * 1825 = 596,8 mii km.

2.12.8. Kilometrajul autobuzelor cu pasageri pe an.

L etaj = L avg floor * BP e; km.

L etaj = 317 * 1825 = 578,5 mii km.

2.12.9. Rata de utilizare a kilometrajului pe an.

β total = L etaj / ℐ total

β total = 578,5 / 596,8 = 0,97

2.12.10. Volumul de trafic pe an.

Q an = Q zile * D e; pasa.

Q an = 2380 * 365 = 868,7 mii pasageri.

2.12.11. Cifra de afaceri de pasageri pe an.

R an = R zi * D e; trece-km

P an = 38794 * 365 = 14159,8 mii trece-km.

2.12.12. Numărul de zboruri programate pe an.

N r an = n r zi * D e; zboruri

N r an = 50 * 365 = 18250 zboruri

3. Sectiunea organizatorica.

3.1 Întrebări generale organizarea muncii echipajelor de autobuz.

Un set de măsuri care asigură amplasarea rațională a șoferilor, reglementând timpul și turele acestora pe traseu, precum și timpul de odihnă, se numește sistemul de organizare a muncii pentru echipajele de autobuz.

Organizarea muncii pentru conducătorii auto și conductorii trebuie să asigure:

· exploatarea eficientă a autobuzelor în conformitate cu programul aprobat și serviciul de calitate pentru călători;

· siguranța transportului de pasageri;

· utilizarea integrală a timpului de lucru standard pentru perioada contabilă;

· respectarea duratei zilei de muncă stabilite de legislația muncii, a procedurii de acordare a odihnei și pauzelor de la serviciu pentru masă;

· utilizarea eficientă a autobuzelor;

Condițiile de trafic cu autobuzele pe fiecare rută diferă în ceea ce privește distribuția traficului de pasageri și volumul traficului, timpul de rotație, deschiderea și închiderea traficului, precum și durata șederii autobuzelor pe linie. Prin urmare, durata schimburilor de șoferi și conducători diferă în momentul plecării acestora pe diferite rute și depinde de orarele rutelor.

Având în vedere că timpul de turnare, de regulă, nu este un multiplu al duratei schimbului de muncă, nu este întotdeauna posibilă crearea unei zile lucrătoare de lungime normală pentru șoferi. Așadar, conform reglementărilor în vigoare, șoferii de autobuz au voie să introducă înregistrarea rezumată a timpului de lucru lunar, astfel încât durata fondului de timp de lucru pe lună să nu depășească fondul lunar de timp de lucru stabilit de lege.

În funcție de condițiile de siguranță rutieră, durata schimbului de lucru al șoferului cu înregistrarea cumulativă a orelor de lucru poate fi setată la maximum 10 ore.

Programele de ture determină începutul, sfârșitul și durata schimbului de muncă, timpul pauzelor pentru odihnă și masă, precum și timpul prevăzut pentru repaus între ture și săptămânal. Programele de schimb sunt aduse la cunoștința șoferilor cu cel puțin două săptămâni înainte de intrarea în vigoare.

O pauză pentru odihnă și mâncare este prevăzută pentru cel mult 2 ore, de obicei la mijlocul schimbului de muncă. Durata repausului zilnic, împreună cu timpul pauzelor pentru odihnă și hrană, trebuie să fie de cel puțin dublul duratei muncii în tura precedentă odihnei. Programul normal de lucru nu poate depăși 40 de ore pe săptămână.

3.2. Forme de bază de organizare a muncii pentru echipajele de autobuz.

Următoarele forme de organizare a muncii sunt utilizate în vehiculele de pasageri:

Forma construită

Cu această organizare, 3 șoferi sunt alocați unui autobuz, durata medie tura de lucru este de 8,9 ore, timpul pe care autobuzul este pe traseu este de 18,2 – 19,2 ore.

Formă în două jumătăți

Acest formular prevede repartizarea a 5 șoferi pe două autobuze, dintre care unul suplinitor, durata medie a unui schimb de lucru este de 7,4 ore, timpul pe care autobuzul este pe traseu este de 15,2 - 16,2 ore.

Forma geamănă

Acest formular prevede repartizarea a 2 șoferi într-un singur autobuz, durata schimbului de lucru este de 7 ore, timpul pe care autobuzul este pe traseu este de 15 - 16 ore.

Forma geamănă

Acest formular prevede repartizarea a 2 șoferi într-un autobuz, care lucrează o dată la două zile, durata schimbului de lucru este de 11,8 ore, timpul petrecut pe traseu este de 12 - 12,5 ore.

Un formular și jumătate

Acest formular prevede repartizarea a 3 șoferi la două autobuze, durata schimbului de lucru este de 8,9 ore, timpul petrecut pe traseu este de 9,1 - 9,6 ore.

Forma unică

Acest formular prevede repartizarea unui șofer pe un autobuz, durata turei de lucru este de 7 ore, timpul pe care autobuzul este pe traseu este de 7,3 - 7,8 ore.

3.3. Calcularea numărului necesar de șoferi. Stabilirea programului de schimb, intocmirea unui program lunar de lucru.

3.3.1. Numărul de ore de funcționare ale autobuzelor pe linie pe lună.

Pentru calcul luam luna mai 2003, cantitate zile calendaristice– 31. Considerăm că ruta este în permanență în funcțiune, iar autobuzele circulă pe traseu în toate zilele lunii.

ACh em = A m * T n sr * D e; h.

AC em = 5 * 13,67 * 31 = 2119 h.

3.3.2. Ore de pregătire, timp final.

H p-z = t cm p-z * n cm * D e; h.

unde t cm p-z – ore pregătitoare, timpul final al șoferilor pe schimb, ținând cont de timpul pentru inspecția înainte de călătorie;

n cm – numărul de schimburi de lucru pe zi conform programului.

t cm p-z = 23 + 5 = 28 min. = 0,47 ore

H p-z = 0,47 * 10 * 31 = 145,7 ore.

3.3.3. Programul de lucru al șoferilor pe lună.

Ch c = ACh e + Ch p-z; h.

H in = 2119 + 145,7 = 2264,7 ore.

3.3.4. Numărul necesar de șoferi.

N apă = H în / FW în

unde FRV in este fondul de timp de lucru al șoferului, conform calendarului de producție, FRV in = 151 de ore.

N ape = 2264,7 / 151 = 15 șoferi

3.3.5. Numărul de șoferi pe autobuz.

N în 1aut = N în / A m

N în 1aut = 15 / 5 = 3 apă.

Acceptăm o formă structurată de organizare a muncii șoferilor pentru luna mai (vezi partea grafică, fișa 5).

3.3.6. Numărul real de ore lucrate de șoferi pe lună.

PDF apă falsă = t p 1cm * n 1cm + t p 2cm * n 2cm + (n 1cm + n 2cm) * t cm n-z; ore

FW Shukin = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ore.

PDF de caras = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ore.

PDF de ruffs = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ore.

PDF de pește alb = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ore.

FRF de crap = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ore.

PDF Piskarev = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ore.

PDF rechin = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ore.

PDF de murene = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ore.

PDF Leshchenko = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ore.

FRF de căptușe = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ore.

FRF de balene = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ore.

PDF de raze = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ore.

Biban FRF = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ore.

botta PDF = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ore.

PDF de yazov = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ore.

3.3.7. Implementarea fondului de timp de lucru.

∆FRV = PDF actual - PDF apă

1 șofer ∆FRV = 154,8 – 151 = 3,8 (ore suplimentare, permise de Codul Muncii)

Al doilea driver ∆FRV = 151,8 – 151 = 0,8 (procesare)

3 driver ∆FRV = 146,5 – 151 = - 4,5 (defect, dezvoltat pe alt traseu)

3.4. Organizarea controlului dispecerarii traficului autobuzelor pe traseu.

Atunci când se deservește populația cu transportul, este necesar să se organizeze regularitatea și acuratețea mișcărilor autobuzului. Regularitatea și acuratețea traficului autobuzelor este asigurată de:

· organizarea controlului dispecerelor și monitorizarea sistematică a deplasării fiecărui autobuz de-a lungul traseului;

· introducerea controlului și contabilizării deplasării autobuzelor pe fiecare rută, atât la punctele de control final, cât și intermediare ale traseului;

· utilizarea mijloacelor tehnice de comunicare pentru controlul deplasării autobuzului;

· introducerea unui orar pentru fiecare autobuz, în care șoferului i se indică nu doar sosirea și plecarea din punctele finale, ci și timpul de parcurs al punctelor intermediare;

· stabilirea pentru șoferi abateri strict admise de la ora stabilită conform programului (pentru suburban ± 3 minute)

Serviciul de expediere pentru transportul cu autobuzul este conceput pentru a pregăti și organiza eliberarea autobuzelor pe linie, a gestiona deplasarea acestora pe rute și pentru a monitoriza întoarcerea lor la timp în întreprindere. Managementul dispecerării în transportul cu autobuzul este împărțit în intra-flotă și liniar.

Principalele sarcini ale dispecerării intra-parc sunt:

· controlul asupra pregătirii autobuzelor pentru eliberarea pe linie;

· intocmirea documentatiei de calatorie si expediere;

· organizarea eliberării în timp util la linie și controlul orei de plecare;

· monitorizarea si inregistrarea orei de intoarcere de la linie la sfarsitul zilei de lucru;

· înregistrarea tuturor cazurilor de întoarcere prematură a autobuzelor de pe linie din motive tehnice și de altă natură și luarea măsurilor în consecință antrenament extraordinar aceste autobuze să fie repornite sau înlocuite cu alte autobuze;

Sarcini liniare de expediere:

· controlul asupra conformității timpului efectiv de deplasare al fiecărui autobuz cu timpul stabilit în orarele de rută aprobate;

· reglementarea circulației, în cazul în care circulația efectivă a autobuzelor se abate de la ora stabilită în orare, s-au modificat condițiile de circulație ale autobuzelor (ceață, gheață etc.), condițiile de transport și distribuție a fluxurilor de pasageri pe orice direcție sau rută din anumite perioade ale zilei s-au schimbat;

· restabilirea traficului perturbat în caz de întârzieri pe linie sau de plecare a autobuzului din motive tehnice sau de altă natură;

· intocmirea de rapoarte zilnice privind miscarile executate;

Spre deosebire de controlul dispecerii pentru traficul de autobuze în orașe, sistemul de control al dispecerii pentru traficul de autobuze în traficul suburban are propriul său trăsături caracteristice, legat de specificul și condițiile deservirii pasagerilor, lungimea rutei, durata zborului, distanța dintre punctele de oprire și intervalele de trafic.

Controlul dispecerului asupra traficului de autobuze pe această rută este efectuat de dispeceri în stațiile de autobuz situate în punctele finale ale rutei (Nijni Novgorod, Kamenki)

Serviciile de expediere în stațiile de autobuz sunt dotate cu comunicație telefonică prin cablu cu ATP.

Principalele metode de control al expedierii traficului de autobuze în traficul suburban sunt:

· recuperare din urmă, întârziere la următorul zbor;

· ținerea autobuzului la stația finală;

· creșterea intervalului de plecare a autobuzelor din stația finală;

· folosirea autobuzelor de rezervă etc.

Atunci când controlează mișcarea autobuzelor, dispeceratul din stația de autobuz este ghidat de programul rutei și se asigură că rutele programate sunt finalizate.

Procesul de control tehnologic constă din 3 etape efectuate succesiv:

informaţii

controla

regulament

Informațiile includ date despre eliberare, ora de plecare a autobuzelor din ATP sau punctele de plecare și ora zborului.

Sistemul de control prevede eliberarea completă și în timp util, executarea la timp a zborurilor prevăzute în orarele de rută, regularitatea mișcărilor autobuzelor pe fiecare rută etc.

Informațiile primite sunt introduse într-o listă de verificare pentru înregistrarea și analizarea programului și regularității deplasării de-a lungul rutei.

Sistemul de control al traficului prevede necesitatea ca dispecerul să aplice măsuri de reglementare pentru a asigura restabilirea regularității perturbate a circulației autobuzelor pe traseu.

Dispeceratul autogariei primeste informatiile necesare de la dispeceratul ATP si de la personalul de conducere. Dispecerii din stațiile de autobuz sunt obligați să mențină în mod sistematic comunicarea între ei și ATP în scopul informării reciproce cu privire la toate problemele legate de traficul cu autobuzele. Dispeceratul stației de autobuz transmite informații către stația de autobuz adiacentă despre orele de plecare a autobuzelor, modificările de orare etc.

3.5. Licențierea transportului cu autobuzul de pasageri.

Libertatea antreprenoriatului în domeniul transportului cu motor fără o reglementare guvernamentală adecvată poate duce la o serie de consecințe negative asupra siguranței rutiere, poluării mediu etc. Pentru a preveni acest lucru, se efectuează licențierea serviciilor de transport auto de călători.

Licențiarea este o metodă de reglementare de stat care vizează rezolvarea următoarelor probleme:

· respectarea de către persoanele juridice și întreprinzătorii individuali a cerințelor de siguranță pentru transportul de pasageri și protecția mediului;

· admiterea pe piața serviciilor de transport a producătorilor calificați, de încredere și capabili financiar ai acestor servicii.

Licența pasagerului transport rutier(cu excepția celor internaționale) intră în competența autorităților executive ale entităților constitutive Federația Rusă. Regulamentul privind autorizarea transportului rutier de pasageri (cu excepția celor internaționale) în Federația Rusă a fost aprobat prin Decretul Guvernului Federației Ruse din 14 martie 1997 nr. 295.

În conformitate cu actualul decret al Guvernului Federației Ruse, transportul urban, suburban și interurban, inclusiv interregional, de călători cu autobuzele deținute de persoane juridice, indiferent de forma lor organizatorică și juridică, precum și de către persoane fizice care desfășoară activități antreprenoriale , fără studii, sunt supuse licenței în transportul rutier persoane juridice.

Se eliberează permis pentru dreptul de organizare a transportului de mai sus sunt anexate permisului pentru fiecare vehicul inclus în permis. În cazul transportului de pasageri în trafic interurban, inclusiv trafic interregional, titularul de licență trebuie să dețină un contract de asigurare obligatorie de persoane pentru pasageri.

Pentru a obține o licență, trimiteți la autoritatea de licențiere:

· cererea de licență în forma prescrisă și semnată de șef persoană juridică(antreprenor individual);

· o copie a actelor constitutive ale persoanei juridice;

· o copie a certificatului de înregistrare de stat (dacă nu este certificată de notar cu prezentarea originalului);

· document care confirmă plata pentru luarea în considerare a cererii;

· un certificat de la organul fiscal de înregistrare a unei persoane juridice sau o copie a certificatului de înregistrare de stat individual ca antreprenor individual cu ștampila organului fiscal;

· date despre vehiculele disponibile în formularul prescris (formularul nr. 1);

· date privind mijloacele fixe și formele de control care asigură respectarea cerințelor de siguranță rutieră (conform formularului nr. 2);

· declararea disponibilității parcării proprii sau a posibilității de depozitare a vehiculelor în alte locuri permise;

· date privind componența și calificarea specialiștilor întreprinderii (persoană juridică) pentru tipul de activitate licențiat, precum și pentru asigurarea siguranței rutiere (conform formularului nr. 3);

După verificarea și luarea în considerare a documentelor depuse, autoritatea de licențiere eliberează o licență pe o perioadă de 3 ani (la cererea solicitantului, pentru orice perioadă mai mică de 3 ani), un card de licență pe 1 an, conform termenului de plată. Reglementările de licențiere prevăd o reînnoire unică a licenței, perioada de reînnoire nu este limitată. La expirarea cardurilor de licență, solicitantul trebuie să contacteze autoritatea de licențiere cu o cerere de eliberare a acestora. Se eliberează o licență pentru fiecare tip de transport. Reglementările privind acordarea de licențe pentru transportul de pasageri prevăd că activitățile pe baza unei licențe pot fi desfășurate pe teritoriul altor entități constitutive ale Federației Ruse, cu excepția celor în care a fost eliberată, numai după înregistrarea licenței de către autoritatea de acordare a licențelor. entitatea constitutivă relevantă a Federației Ruse. Licențele și legitimațiile pentru autovehicule se eliberează cu plată. Titularul de permis este obligat să asigure respectarea condițiilor specificate în permis, să se asigure că conducătorul auto deține carnet de permis atunci când lucrează pe linie. Furnizați autorității de licențiere, la cererea acesteia, informații despre activitățile licențiate. Respectați cerințele stabilite pentru a asigura siguranța traficului rutier și a pasagerilor atunci când le transportați rutier și implementați măsuri pentru prevenirea accidentelor rutiere.

Deținătorului licenței îi este interzis să transfere licența sau cardul de licență către o altă persoană juridică sau persoană fizică.

Implementarea regulilor de mai sus este controlată de Rostransinspektsiya și alte organisme cu funcții de supraveghere.

Deținătorii de licență pentru încălcarea regulilor de circulație și a altor condiții specificate în licență sunt răspunzători în conformitate cu legislația în vigoare, până la și inclusiv revocarea licenței.

4 . Concluzie.

Scopul proiectului de curs a fost de a organiza traficul pe un traseu suburban” Nijni Novgorod- Kamenki. Conform datelor și calculelor inițiale, pentru a organiza traficul și a asigura transportul unui anumit număr de pasageri pe o rută suburbană cu o lungime de 31,7 km, vor fi necesare 5 autobuze PAZ-3205, în conformitate cu distribuția traficului de pasageri ora din zi, traficul pe ruta autobuzului incepe la ora 5:00 minute si se termina la ora 21 ore 48 minute. Durata zborului dus-întors este de 2,66 ore, intervalul de trafic pe întreaga rută este același și este egal cu 32 de minute. Viteza tehnică medie a autobuzelor de-a lungul traseului este de 29,35 km/h. Un autobuz face 10 călătorii pe zi. Numărul total de zboruri pe zi este de 50, conform programului. Timpul mediu de funcționare a unui autobuz este de 13 ore și 40 de minute, pe zi toate autobuzele parcurse: kilometraj total - 1635 km, rata de utilizare a kilometrilor - 0,97, kilometraj util - 1585 km. Pentru traseu este stabilit un tarif unic în valoare de 30 de copeici pe pasager-kilometru. Tariful de la punctul de plecare până la punctul final este de 9 ruble 50 de copeici, iar venitul zilnic din transportul de pasageri este de 11.638,2 ruble Pentru a deservi traseul, este necesar să se repartizeze cincisprezece șoferi la cinci autobuze, a căror activitate va fi organizată în funcție. la o formă structurată. Reglarea controlului asupra circulației autobuzelor și reglarea circulației acestora se realizează de către stațiile de autobuz la punctele de oprire finale, care au comunicații telefonice între ele și întreprindere. Conform programului de producție, numărul necesar de autobuze este de 6,9 ​​unități, vor fi transportați 868,7 mii pasageri pe an, urmând a fi parcurși 14159,8 kilometri pasageri.

Transportul rutier de pasageri se efectuează cu autobuze de rută și înmatriculate, taxiuri de rută și autoturisme - taxiuri.

Comunicarea intracity(transport urban) este transportul efectuat pe trasee din limitele orașului (o altă zonă populată).

Serviciu suburban– sunt transporturi efectuate în afara limitelor orașului (o altă zonă populată) la o distanță de până la 50 km inclusiv.

transport interurban - transport efectuat in afara limitelor orasului la o distanta de peste 50 km. Transportul interurban include transportul între Rusia și țări străine.

12. Organizarea transportului de persoane

Serviciul de exploatare a vehiculelor de pasageri poate fi:

Descentralizat;

Centralizat.

Dacă într-un oraș (regiune) transportul se efectuează cu mai multe vehicule de transport persoane, este indicat să se creeze un serviciu centralizat pentru operarea transportului de pasageri în gestiune, care să includă un serviciu de dispecerat central.

Serviciu central de expediere autobuzîndeplinește următoarele funcții:

Studiu privind fluxul de pasageri;

Dezvoltarea cailor de circulatie cu amplasarea tuturor punctelor de oprire;

Distribuirea materialului rulant pe baza planului de transport aprobat pentru flote, rute și transport în afara rutei;

Intocmirea orarelor si orarelor de eliberare a autobuzelor pe linie;

Managementul operational al departamentelor operationale.

Serviciul de dispecerat central pentru transportul cu autobuzul include: un grup de trafic si un serviciu de dispecerat.

Grupul de mișcare este angajată în monitorizarea fluxurilor de pasageri, dezvoltarea rutelor de trafic, a orarelor și a programelor de eliberare a autobuzelor.

Serviciu de expediere exercită controlul asupra eliberării la timp a autobuzelor pe linie și a respectării graficului de circulație, ia măsuri pentru eliminarea cazurilor de încălcare a traficului rutier, întocmește documente pentru echipajele autobuzelor și ține evidența dispecerelor și raportări privind funcționarea autobuzelor pe linie.

Serviciu de dispecerat central pentru transport taxiîndeplinește următoarele funcții:

Controlează ieșirea mașinilor - taxiuri pe linie;

Primește și îndeplinește comenzile telefonice;

Organizează utilizarea rațională a autoturismelor - taxiuri pe linie;

Asigura transportul;

Întocmește un raport privind livrările finalizate în 24 de ore.

Serviciul de dispecerat central pentru transport cu taxi include: un departament pentru primirea si executarea comenzilor, o statie centrala de radio pentru comunicarea cu masinile taxi.

În cazurile în care într-un cartier sau oraș există o singură întreprindere de transport persoane (de obicei mixtă, cu o flotă de autobuze și taxiuri), se creează un serviciu de exploatare care îndeplinește toate funcțiile de gestionare a operațiunii de transport de călători care sunt îndeplinite de un serviciu de operare centralizat.

13. Organizarea intretinerii si repararii materialului rulant

Utilizarea capacităților de producție ale ATP este în mare măsură determinată de nivelul de stare tehnică a materialului rulant pe care îl are.

În timpul funcționării, mașinile, remorcile și semiremorcile se uzează fizic și își pierd funcționalitatea. Pentru a le menține în stare tehnică bună, sunt necesare întreținere preventivă (întreținere obligatorie) și reparații, care includ refacerea pieselor, componentelor și ansamblurilor uzate sau înlocuirea lor cu altele noi.

Pentru a efectua întreținerea și repararea materialului rulant, ATP-urile își pot crea propria infrastructură de producție, inclusiv material și bază tehnică și unități speciale. Cu toate acestea, nu toate ATP-urile au astfel de capacități. Majoritatea întreprinderilor mici nu dispun de facilităţile de reparaţii necesare, prin urmare, pentru a-şi menţine vehiculele în stare bună din punct de vedere tehnic, apelează la serviciile companiilor de service auto (firme) sau a altor întreprinderi de transport care dispun de echipamentul necesar, spaţiul de producţie şi forţa de muncă calificată pentru aceasta. scop.

ATP-urile complexe pot efectua toate tipurile de întreținere a materialului rulant, reparații de rutină și, dacă este necesar, reparații majore ale unităților. În fiecare caz specific, anumite tipuri de întreținere și reparații pot fi efectuate pe baza producției existente și a bazei tehnice, precum și luând în considerare fezabilitatea economică a implementării lor la o întreprindere dată. În același timp, ATP trebuie să coopereze în activitatea sa de întreținere și reparare a materialului rulant cu alte întreprinderi de transport auto, precum și cu întreprinderi de întreținere și reparații auto.

Organizează întreținerea și repararea materialului rulant la ATP serviciul tehnic , care are o anumită bază de producție, resurse și unități de producție care alcătuiesc structura organizatorică și de producție și desfășoară:

depozitarea și, în unele cazuri, realimentarea vehiculelor;

lucrări de întreținere și reparații la fața locului efectuate direct pe vehicul;

lucrări de refacere a unităților, componentelor și pieselor defecte scoase din vehicul, efectuate în ateliere și zone specializate;

lucrari pentru asigurarea pregatirii productiei, stocului de unitati, componente si piese in depozite intermediare si centrale, transport autoturisme in zonele de productie etc.;

lucrări de întreținere, reconstrucție și reechipare tehnică a bazei de producție și tehnică;

complex de întreținere și diagnosticare, care reunește performeri și echipe de EO, TO-l, TO-2 și diagnosticare;

complexul TP, care reunește unități care efectuează lucrări de reparații direct pe vehicul (unități de pază);

un complex de zone de reparații, care reunește departamente și executanți angajați în refacerea fondului de rulment al unităților, componentelor și pieselor.

Cel mai important indicator al performanței flotei de vehicule este raportul de pregătire tehnică, care este determinat de raportul dintre timpul în care vehiculele sunt în stare tehnică bună (gata de utilizare) și bugetul total pentru timpul în care vehiculele sunt în utilizare.În condiții de funcționare constante (climatice, rutiere), coeficientul de pregătire tehnică depinde de kilometrajul mediu zilnic al vehiculului și de timpul în care acesta este inactiv la stațiile de întreținere și reparații. Impactul timpului de nefuncționare asupra ratei de disponibilitate tehnică crește odată cu creșterea kilometrajului mediu zilnic al vehiculelor.

Indicatorii calității intervențiilor tehnice sunt kilometrajul dintre reparații și kilometrajul înainte de anularea vehiculului, care, cu parametrii de proiectare ai vehiculului rămânând neschimbați, depind de calitatea intervențiilor tehnice, precum și de numărul de aplicații. pentru reparații de rutină la 1000 km de parcurs.

La evaluarea calității impacturilor tehnice, se pot utiliza indicatori precum numărul de plecări cu întârziere pe linii și întoarceri premature ale mașinilor de pe linii din cauza defecțiunilor tehnice pe o anumită perioadă de timp sau la 1000 km de kilometraj vehicul.

Trebuie luat în considerare faptul că indicatorii enumerați depind nu numai de calitatea întreținerii și reparației materialului rulant, ci și de condițiile de funcționare, de atitudinea șoferului față de mașină și de calificările acestuia, prin urmare, atunci când se compară calitatea impactului tehnic. , este necesar să se țină cont de acești factori.

Efectuarea lucrărilor de menținere a materialului rulant în stare tehnică bună necesită costuri semnificative, care ajung la 15-20% din totalul costurilor curente de transport. Aceste costuri constau în costurile pieselor de schimb, materialelor de reparații, salariile lucrătorilor reparatori etc. Mare valoare in aceste conditii au anumite nevoi pentru costurile enumerate, care prevede calcularea programului de productie pentru intretinerea si repararea materialului rulant.