Пилотажная группа русь какие самолеты. Вяземский авиацентр и пилотажная группа русь

В прошлом году пилотажная группа Русь отметила свое 25-летие. Меня давно приглашали в Вязьму, где базируется учебный авиационный центр группы, и в прошлую субботу я, наконец, доехал до места. В тот день планировались полеты ко дню города в Смоленске, однако из-за непогоды выступления пришлось отменить. Заглавная фотография для поста позаимствована у Сергея Мухамедова , которому удалось слетать с Русью прошлой осенью на праздник в Великий Новгород .

У старейшей пилотажной группы России непростая судьба. Вяземский авиационный центр ДОСААФ был основан в 1960 году, а в 1987 на его базе создана группа Русь. После перестройки вышло постановление РФ о ликвидации учебных авиационных центров и из 27 образований советской эпохи закрылись 26. Вяземский центр был единственным, который обратился в Конституционный суд, чтобы отстоять свое право на существование и полеты:

"Жизнь пилотажников стала сплошным контрастом: с одной стороны — блеск в небе, с другой — нищета на земле. Вместо того чтобы прославлять Россию, они вынуждены были думать о выживании. У каждого было по десять соток в поле около военного городка, которые сплошь были засажены картошкой, чтобы прокормить семью. Летать же приходилось на старых запасах топлива. На зарплату зарабатывали экскурсионными полетами для иностранцев, хранением топлива, продажей списанной техники. Из 27 авиацентров выжила только вяземская «Русь». Выстояли благодаря сплоченному коллективу. Центр вынужден был перерегистрироваться в аэроклуб, но летчикам удалось отстоять свое право на небо и продолжить работу".
Сегодня Русь входит в десятку лучших пилотажных групп мира. Во время выполнения некоторых элементов расстояние от крыла до крыла в группе сокращается до 1 метра. Визитной карточкой эскадрильи стало выполнение фигуры "сердца", пронзенного самолетом-стрелой. Однако кроме летного мастерства Русь по-прежнему вынуждена показывать "высший пилотаж" выживания. Группа не имеет государственного финансирования, не поддерживается военными. Я всей душой болею за нашу авиацию и хочу пожелать ребятам безоблачной жизни во всех смыслах.

Под катом небольшая экскурсия по Вяземскому авиацентру, инструкция по катапультированию и видео...

Приехав в Вязьму, первым делом прошлись по учебному центру:

3.

Возле окна стоит учебный тренажер для пилотов:

4.

Общий зал, много цветов и растений:

5.

Кабинет Анатолия Марунько, начальника Вяземского учебного авиационного центра:

6.

Учебные классы:

7.

После знакомства отправились на аэродром.

Русь будет выступать на Олимпиаде в Сочи, их задача нарисовать Олимпийские кольца. Пока летчики тренируют летную часть, менеджер Владимир экспериментирует с красящими составами густого и насыщенного дыма, с помощью которого группа нарисует в небе олимпийский символ:

На земле это выглядит не очень, но в небе ребята обещают отличный результат:

9.

Реактивы приехали из Англии:

10.

Учебный класс на аэродроме:

11.

Сам Анатолий Марунько:

12.

На стенах висят разные схемы летных фигур. Кстати, на сайте группы есть раздел, в котором схематически изображены основные фигуры, которые выполняют Русичи :

13.

Наверху КДП - контрольно-диспетчерский пункт, где происходит управление полетами:

14.

Любопытная антибликовая технология:

15.

"Русь" использует чехословацкие реактивные самолеты Л-39 "Альбатрос". Это легкий штурмовик, он является одним из лучших самолетов в своем классе. Кроме шести рабочих самолетов у авиацентра есть старые, которые используются как доноры запасных частей:

16.

У КДП есть балкончик, с которого можно наблюдать за полетами:

17.

Карта с прозрачными слоями фигур. Используется также для полетов:

18.

19.

А это тренажер на катапультирование. Каждый, кто садится в Л-39 впервые, в обязательном порядке проходит инструктаж:

20.

Для того чтобы тренажер заработал, к нему надо подключить специальную "батарейку":

21.

Тренажер НКТЛ-39, точная копия кабины. Перегрузки при катапультировании 18G, - то есть, масса тела, умноженная на 18. Процесс катапультирования быстрый, с момента выдергивания ручки до раскрытия парашюта он занимает пять секунд:

22.

23.

После команды на катапультирование, пилот дергает ручки, которые запускают весь процесс. Первым делом срабатывают плечевые притяги, затем кресло поднимается на пол метра, срабатывает ракетный ускоритель и кресло вылетает на 100 метров от самолета. В процессе открывается стабилизирующий парашют, чтобы кресло подальше унесло от самолета и не завалило набок. Затем раскрывается основной купол:

24.

Важно сильно прижать голову к креслу и дергать за ручки не глядя вниз:

В тренажере есть специальная кнопка в изголовнике, которая остановит процесс при неправильном положении головы. В настоящем самолете такой кнопки нет и если не прижать голову, перегрузки сломают катапультируемому шею:

26.

27.

Кстати, пилот не покинет самолет до тех пор пока не катапультируется пассажир:

28.

Все что обозначено в самолете красным - это ручки аварийного применения, дергать за них в процессе полета категорически запрещено:

29.

30.

ДОСААФ расшнуровывается как Добровольное Общество Содействия Армии, Авиации и Флоту:

31.

Фото с вышки КДП. Рядом расположен военный аэродром:

32.

33.

Лиза - пресс-секретарь пилотажной группы:

34.

Хищная морда:

35.

36.

Поскольку, как я уже писал в начале, Вяземский авиацентр не получает поддержки ни от государства, ни от военных, у ребят есть несколько коммерческих предложений:

Ознакомительные полеты :

Полёты проводятся каждые выходные на аэродроме Двоевка, в Вязьме. За время полета выполняются основные элементы высшего пилотажа, некоторые самостоятельно (под чутким руководством опытного лётчика-инструктора). С собой можно, и даже нужно брать "группу поддержки" в виде родственников и близких друзей. Весь процесс (медицинский осмотр, подробный инструктаж и сам полёт) занимают около пяти часов. Полет можно оформить в виде подарочного сертификата. При желании можно забронировать гостиницу.

Стоимость зависит от времени. 30 минут - 55 000 рублей; 60 минут - 100 000 рублей. Для тех, кто хочет почувствовать "крыло товарища" предоставляется возможность полётов группой.

Обучение пилотированию с последующим получением лётного (лётчик-любитель)

Собираясь в Геленджик,я подумал: ну что там делать четыре дня!!! Поеду на два,все равно смотреть особо нечего и... Господь Бог меня наказал: в дни моего присутствия был ветер. Норд-ост он тут зовется и если я правильно понял местных,то дует он либо день,либо три,либо девять дней!!! В нашем случае день и еще немного,но этого хватило,чтобы только на второй день я увидел полеты вертолетов,пилотажной группы "Русь" и попытку взлета Ла-8L,правда безуспешную:-(((И все!!!
Ну,что выросло,то выросло и постараемся посмотреть на то,что доступно оказалось.!!!
Сегодня:пилотажная группа "Русь"

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

В этом году,кроме площадки у бухты,также функционировала статическая площадка в свежеоткрытом аэропорту!!! Здесь сразу при входе и можно было увидеть самолеты этой пилотажной группы. L-39

Поскольку самолеты летели из Вязьмы,то это их дополнительные подвесные баки (по 200 литров?).
«Русь» - авиационная группа высшего пилотажа, созданная на базе Вяземского учебного авиационного центра ДОСААФ в 1987 году. Пилотажная группа выступает на реактивных учебно-тренировочных самолётах Л-39.

В 1987 году на базе Вяземского УАЦ была организована пилотажная группа. Для создаваемой авиагруппы в Вяземский учебный авиационный центр были переданы десять самолетов Л-39.
один из самолетов

18 августа 1987 группа в составе десяти самолетов (девять самолетов выполняли групповой пилотаж, один - сольный пилотаж) приняла участие в воздушном параде в Тушино. Это было первым публичным выступлением новой пилотажной группы. Показательную программу вяземских пилотов наблюдали свыше 800 тысяч посетителей парада, а также телезрители со всего СССР.
чуть крупнее

Вскоре, в конце 1987 года начальником Вяземского учебного авиационного центра и ведущим пилотажной группы был назначен полковник Юрий Дмитриевич Быков. Программа пилотажной группы была усовершенствована, а также неоднократно демонстрировалась на различных торжественных мероприятиях.

в предыдущий день ветер был 16-22 метра в секунду,причем порывами и это просто геройство летать в строю в такую погоду!!!

7 июня 1991 года произошла первая авиационная катастрофа в истории Вяземского учебного авиационного центра. При выполнении полётного задания потерпел крушение Л-39 под управлением начальника центра полковника Ю.Д. Быкова. Лётчик погиб.

Ведущим «Руси» стал Евгений Бурчанов, заместитель начальника учебного авиационного центра. 26 июня 1992 года при отработке нового элемента пилотажа разбился самолёт В. Е. Архипова. Лётчик погиб.

С 1992 года Вяземский учебный авиационный центр и пилотажную эскадрилью «Русь» возглавляет летчик-инструктор первого класса полковник запаса Казимир Эдуардович Тиханович.

Вскоре у Тихановича появилось серьёзное препятствие - вышедшее 12 мая 1992 правительственное постановление о ликвидации всех учебных авиационных центров ставит под угрозу судьбу пилотажной группы и учебной базы. Игнорируя приказы чиновников, группа продолжает тренировки, доказывая необходимость своего существования. В итоге Вяземский учебный авиационный центр был переименован в Вяземский аэроклуб, а пилотажная группа продолжила выступления.

В 1997 году эскадрилья «Русь» совершила показательные выступления в Чехии, посетив Прагу и Градец Кралове. Команда получила высокую оценку зарубежных специалистов. Особенно отметили профессионализм русских лётчиков представители производителя самолётов Л-39 - компании «Аэро Водоходы». В качестве подарка они бесплатно сделали эффектную раскраску самолётам группы.
вот они на фоне подъемника

Авиационная группа высшего пилотажа «Русь» часто выступала на авиасалонах, демонстрировала свою программу на различных праздниках. Однако в настоящее время группа находится на грани распада из-за недостатка финансирования и материально-технического обеспечения.
вверх

Техническое состояние большинства самолётов не позволяет совершать полёты;

Состав группы

Ведущие группы (в различное время): в 1987 году - Фарид Акчурин, в 1987-1991 годах - Ю. Д. Быков, в 1991-2002 годах - Евгений Бурчанов.Сейчас: Колле Михаил Алексеевич.

Первоначальный состав группы: Фарид Акчурин (начальник авиацентра), Валентин Селявин, Сергей Борисович Бондаренко, Сергей Петрович Бондаренко, Николай Жданов, Казимир Норейка, Александр Прядильщиков, Николай Чекашкин, Владимир Архипов, Николай Золотарев. Отдельно сольное выступление готовил Николай Погребняк.

Состав группы в 2000 году:

* Звено № 1: Евгений Валентинович Бурчанов (командир звена и ведущий пилотажной группы, в группе с 1989 года), Александр Михайлович Савлюк (в группе с 1991 года), Сергей Максимов (в группе с 1996 года).
* Звено № 2: Анатолий Михайлович Марунько (командир звена, в группе с 1990 года), Михаил Алексеевич Колле (в группе с 1990 года), Василий Петрович Когут (в группе с 1992 года).
* Замыкающий группы Николай Жеребцов (в группе с 1992 года).
* Крайние ведомые (выполняют парный пилотаж, например, зеркало): Валентин Селявин (в группе с дня основания), Сергей Петрович Бондаренко (в группе с дня основания).
* Одиночный пилотаж совершает Валерий Викторович Соболев, мастер спорта.

из-за сильного и порывистого ветра фигуры все были расходящиеся

Состав группы в 2007 году (руководитель полётов Евгений Бурчанов):
* ведущий группы Станислав Львович Дремов; Сергей Петрович Бондаренко, Николай Жеребцов, Михаил Алексеевич Колле, Василий Петрович Когут, Анатолий Михайлович Марунько, Александр Михайлович Савлюк, солист Валерий Викторович Соболев.

Текущий состав группы:(руководитель полётов Евгений Бурчанов и Кокоулин Петр Александрович):
* ведущий группы Колле Михаил Алексеевич
Станислав Львович Дремов;Алексеев Николай Егорович;Лукинчук Юрий Сергеевич;Емельянов Павел Валерьянович;Родин Денис Александрович

В настоящее время эскадрилья «Русь» выполняет полеты в составе 4 самолетов.

Авиационная группа высшего пилотажа «Русь» имеет собственную программу выступлений, содержащую различные элементы группового и одиночного пилотажа. Перегрузки, испытываемые лётчиками, составляют от −4 до +8. Минимальное расстояние между самолётами во время полёта составляет один метр.

Все пилоты группы имеют квалификацию летчика-инструктора первого класса и налет на различных типах самолетов порядка 2000 часов.
после этого они разделились на две группы: 1 и три самолета,чтобы интенсивнее развлекать публику

Инженерно-техническим составом руководят Виктор Воронцов, Виктор Гурченков, Александр Котов.

Пилоты эскадрильи "Русь" единственные в нашей стране выступают на самолетах Л-39 "Альбатрос" - легких реактивных штурмовиках, использующихся в российских военно-воздушных силах в качестве учебно-тренировочных. Скромные по сравнению с истребителями четвертого поколения летно-технические характеристики этого самолета (размах крыла - 9,46 м, максимальная скорость - 750 км/ч, максимальная взлетная масса - 4700 кг) определяют стиль пилотирования.

Летчики "Руси" в первую очередь демонстрируют отечественную школу летного мастерства и слетанность.

Особое внимание во время показательных выступлений уделяется безопасности зрителей. Работа над программой начинается с тщательной рекогносцировки местности, расчета траектории полетов и вариантов увода самолетов в случае возникновения непредвиденных обстоятельств.

Во время выступления самолеты не выходят из зоны пилотирования, находящейся на расстоянии 250 метров от зрителей при выполнении горизонтальных проходов и 400 метров при заходе на вертикальные фигуры. Элементы программы, кажущиеся рискованными импровизациями, отрабатываются годами и являются безопасными для зрителей.

а вот здесь,как мне показалось,ветер нарушил строй

но опытные пилоты выправили ситуацию

одинокая птица

А теперь немного о самолете:

На одной заправке -Альбатрос- может выполнить 14 семиминутных либо 11 девятиминутных полетов по кругу, либо два 40-минутных полета в учебную зону.

Выяснилось, что о приближении к сваливанию машина предупреждает дрожанием ручки управления, затем начинает вибрировать весь самолет, а после сваливания на крыло "Альбатрос" на первом витке штопора опускает нос и переходит в пикирование..
еще одна фигура

Проведенные по принятой в ГК НИИ ВВС методике испытания показали, что штопор у L-39 имеет "нестабильный и неравномерный" характер, самолет выводился из него обычно на третьем витке.

В конечном итоге ограничились введением эксплуатационных ограничений по углу атаки и выработкой более совершенной методики вывода "Альбатроса" из штопора.

Исследовали также поведение самолета при обледенении, для чего на его крыле и оперении были приклеены пенопластовые имитаторы льда. 28 полетов показали, что самолет сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении толщиной до 15 мм, однако при выпущенных закрылках максимальная скорость не должна превышать 230 км/ч. вместо 310 км/ч в обычных условиях.

а вот так они после этого собирались в кучу

Проводились эксперименты, связанные с отстрелом крышки фонаря кабины, и полеты без нее. В частности, выяснилось, что в такой ситуации летчик сохраняет возможность управления машиной до скорости 480 км/ч.

очень похоже,на то,что делает aeroshell team

В Чехии гибель "Альбатросов" оказалась весьма частым явлением. До 1993 г. в летных происшествиях разбились 9 машин и погибли 9 летчиков. За следующие 12 лет ВВС Чехии потеряли четыре L-39 и трех человек. Таким образом, из 78 "Альбатросов", находившихся в строевой эксплуатации, разбились 16 - более 20% всего парка.

Вы могли увидеть эту модель самолета и на большом экране. Поклонники эпопеи о Джеймсе Бонде и творчества Пирса Броснана хорошо помнят, какие чудеса он вытворял на L-39 в дебютной части фильма "Умри, но не сегодня". Конечно же. актер самолет не пилотировал. Воздушные трюки в той картине выполняли три летчика: Тони Смит. Марк Ханна и Рольф Мюэм. В их распоряжении находились два L-39C частный британский (борт G-OTAF) и арендованный у "Водоходов".

Машина обладает хорошими пилотажными качествами, позволяет выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа (опытные летчики-испытатели демонстрировали на ней даже -колокол¦). Однако с высоты более 1000 м чувствуется недостаток мощности двигателя, особенно на вертикальных маневрах.

Пожалуй, силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем. перегревом турбины и другими неприятностями.

Например, поэтому перед вводом машины в штопор обязательно требовалось перевести двигатель на -малый газ¦, а после вывода не увеличивать обороты, не убедившись в том, что температура газов за турбиной соответствует норме.

К тому же. АИ-25ТЛ имел очень низкую приемистость - на "максимал" он выходил за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на "газ" при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности.А у нас вон что вытворяют!!!

и теперь хроника построения сердца

При отработке посадки многие начинающие летчики испытывают затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях: если на крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то тут становится вялой, требует от пилота более длинных движений. Ошибались на посадках многие, допуская высокое выравнивание, перелеты, козления и т.п..

Система управления самолетом - жесткая, состоящая из тяг и качалок. Качалки ручного и ножного управления, установленные в кабинах, сблокированы. В систему управления рулем высоты включен пружинный механизм, вступающий в работу при отклонении руля на и уменьшающий усилие на ручке.

Средства аварийного покидания самолета в полете включают установленные в передней и задней кабинах пиротехнические системы сброса откидных частей фонаря и катапультные установки. Катапультная установка ВС-1 БРИ состоит из катапультного кресла, телескопического стреляющего механизма и порохового ракетного двигателя.

Вес летчика с надетым обмундированием и снаряжением не должен превышать 108 кг, а рост сидя-98 см.

Оба летчика, для компенсации действия на организм перегрузок, могут использовать противоперегрузочный костюм, для чего кабины оснащены автоматами давления АД-6Е.

вот так вот вокруг солнышка все и крутилось

и снова они вчетвером

ЛТХ:
Модификация L-39C
Размах крыла, м 9.44
Длина самолета,м 12.13
Высота самолета,м 4.47
Площадь крыла,м2 18.80
Масса, кг
пустого самолета 3395
нормальная взлетная 4337
максимальная взлетная 4600
Топливо, кг
внутренние топливо 980
ПТБ 544 (2 х 350 л)
Тип двигателя 1 ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛ
Тяга нефорсированная, кН 1 х 16.87
Максимальная скорость, км/ч 757 (М=0.8)
Крейсерская скорость, км/ч 700
Практическая дальность, км
с двумя ПТБ 1750
без ПТБ 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 1320
Практический потолок, м 11500
Макс. эксплуатационная перегрузка 12
Экипаж, чел 2
Вооружение: боевая нагрузка - 250 кг на 2 узлах подвески
типичная нагрузка: 130-мм НУР С-130,
ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР, и 100- кг бомбы.

Без них авиагруппа прекратит свое существование

«Русь» была создана в 1987 году на базе авиацентра ДОСААФ в Вязьме. С самого начала командование ВВС плотно сотрудничало с пилотажниками, поддерживая их даже в самые трудные для армии времена. В 1996 году, а затем в 2000-м Вязьме передали самолеты Л-39 «для выполнения полетов в интересах ВВС». Машины старые, купленные СССР в Чехословакии еще 30 лет назад. Оба эти государства давно канули в лету, но оказалось, что наша современная авиация до сих пор не может обойтись без их Л-39 – недавно главком теперь уже не ВВС, а ВКС приказал забрать их у Вязьмы «в целях доукомплектования» ими краснодарского училища летчиков.

Неужели дела в ВКС так плохи, что будущим лейтенантам совсем не на чем летать? «МК» решил выяснить подробности этой странной истории.

В 2008 году при Сердюкове самолеты у авиагруппы «Русь» уже отбирали. Тогда «МК» тоже вмешался в эту историю, и здравый смысл, в конце концов, восторжествовал. Л-39 группе «Русь» оставили.

И вот прошло шесть лет. Сердюкова в Минобороны давно уже нет, но дело его живет. Для начала – чуть предыстории.

Во времена Союза учебный авиационный центр (УАЦ) ДОСААФ в Вязьме, где базируется пилотажная группа «Русь», создавался для подготовки летчиков резерва. Здесь начинали летать 17-летние мальчишки. Им давали по 100 часов налета, затем они, как правило, шли в летные училища, поступали в МАИ, при этом в военкоматах числились как авиационный резерв и каждые 3-5 лет приезжали в Вязьму, поддержать свой летный уровень. По планам Генштаба, в так называемый угрожаемый период, они подлежали призыву в ВВС, и после небольшой доподготовки, могли сесть в кабину боевого самолета, или заниматься его обслуживанием.

В 90-е годы все изменилось. Все мобилизационные планы страны были прикрыты, и денег ДОСААФ по этим статьям уже никто не выделял. Их не давали и армии: летчикам не хватало топлива, запчастей, самолетов… Лейтенанты из училищ выходили с налетом менее 100 часов, а чтобы получить 3-й класс, надо отлетать 350 часов.

Молодежь приходилось доводить до ума уже в частях. Но добирать летные часы на сложных боевых машинах было дорого и небезопасно. Вяземский центр в эти трудные времена предложил ВВС свою помощь в доподготовке офицеров.

В Вязьме были учебные Л-39, переданные Минобороны во временное пользование. Не новые (иначе бы их ДОСААФ не отдали), но летать на них было можно. И главное, в УАЦ имелись инструкторы-асы. Только здесь все еще обучали молодежь выводить самолет из штопора, хотя в ВВС на это упражнение давно наложили ограничение – не хватало спецов.

УАЦ и главкомат ВВС быстро договорились о совместной работе. Тем более, военные финансисты подсчитали, что «себестоимость одного часа налета в Вязьме на Л-39 на 8-10% ниже, чем в учебных полках ВВС». А в одном из рапортов на имя министра обороны, главком ВВС Зелин приводил такие цифры: «подготовка летчиков ВВС в Вяземском УАЦ за счет средств федерального бюджета (деньги, выделенные на поддержку авиации ДОСААФ – Авт.), дает экономию бюджета Минобороны РФ в объеме 113,8 млн. рублей».

Совместная работа продолжалась до марта 2008 года, пока не появилась директива министра Сердюкова, требующая изъять у ДОСААФ (на тот момент – РОСТО) всю военную технику, которую когда-либо ему передавало Минобороны. Это касалось и учебных самолетов вяземского УАЦ.

В то время военная техника ДОСААФ уже больше напоминала металлолом. Минобороны она, в общем-то, была не нужна – там и своего такого же добра хватало с избытком. Директива Сердюкова была нужна как средство давления на руководство ДОСААФ, от которого требовали изменить статус организации. Военные хотели, чтобы она из общественной превратилась в общественно-государственную, став полностью подконтрольной Минобороны.

В конце концов, военные своего добились, и о злополучной директиве Сердюкова все тут же забыли. Теперь у Минобороны появились законные основания перечислять ДОСААФ средства гособоронзаказа на подготовку специалистов для , и давать под эти задачи технику.

В октябре 2009-го даже вышло постановление , где говорилось, что в течение трех лет из средств федерального бюджета на подготовку летного состава ВВС в структуре ДОСААФ будет выделено 52,2 млн. рублей. Средства направлялись в Минобороны, а оттуда должны были идти исполнителю работ. И единственным таким исполнителем по личному распоряжению президента России, должен был стать вяземский УАЦ.

Но денег Вязьма так и не увидела. Поручение президента чиновники Минобороны проигнорировали. Собственно говоря, а кого было готовить? К тому времени Сердюков уже так отреформировал систему военного образования, что набор в летные училища вообще прекратился – проблема малого налета курсантов отпала сама собой. Заказ УАЦ на подготовку летчиков для ВВС был снят.

Вязьма начала выживать, как могла. Нужно было поддерживать в рабочем состоянии оставшиеся десять Л-39 – все 1985-87 годов выпуска, из которых летало всего шесть. Помогли белорусские военные, заключив с вяземским центром контракт на подготовку летчиков из Конго, которые учились в белорусской военной академии. Благодаря этому Вязьма немного поднялась, белорусы помогли запчастями, УАЦ и группа «Русь» вылезли из долгов, и даже смогли вложить 12 миллионов рублей в содержание и ремонт своих Л-39 (хотя те по-прежнему числились за Минобороны).

Вяземские летчики рассказывают:

В 2016 году мы планировали вложить еще 14 млн. рублей, и восстановить все 10 самолетов. Но в сентябре 2015-го к нам приехали офицеры из учебного полка в Мичуринске. Никаких письменных распоряжений у них при себе не было, но они сказали, что имеют устный приказ главкома ВКС Бондарева: забрать у нас самолеты. Необходимо, дескать, выполнить директиву министра обороны от марта 2008 года. Ту самую, сердюковскую, которая теперь потеряла юридическую силу, так как писалась, когда ДОСААФ был еще в статусе общественной организации.

Гости из Мичуринска прожили в Вязьме две недели и улетели. Самолетов им не отдали. Но в ноябре они прибыли снова, уже с директивой главкома ВКС, где говорилось, что Л-39 нужны ВКС «в целях доукомплектования» ими авиапарка краснодарского училища летчиков. Однако Л-39 в УАЦ им опять не отдали, так как это автоматически подразумевало ликвидацию вяземского центра и группы «Русь».

Но как только кончились новогодние праздники, руководство ДОСААФ получило очередное письмо, второе по счету, от главкома ВКС, с требованием срочно вернуть Л-39. Офицеры из Мичуринска в третий раз прилетели в Вязьму, где сидят и сейчас, дожидаясь окончательного решения. Когда у них поинтересовались: откуда такая настойчивость? Зачем вам наши старые самолеты? Те ответили: мы и сами не понимаем зачем, но это – приказ сверху.

Неужели в ВКС дела настолько плохи, что офицерам приходится по миру собирать старые, тридцатилетние самолеты? Этот вопрос я задала одному из действующих военных, знакомому с ситуацией (имя по понятным причинам, называть не буду). И вот что он рассказал:

В Мичуринске на базе хранения по штату должно быть 275 самолетов Л-39. По факту их там почти на сотню больше. Все постепенно ремонтируются на авиазаводе в . Завод может за год сделать капремонт не более 30 самолетам. То есть, чтобы все Л-39 поставить на крыло, нужно 10 лет. Но тогда зачем отбирать самолеты у группы «Русь», если очередь до них дойдет лишь через 10 лет? И это притом, что техническое состояние многих Л-39 в Мичуринске намного лучше, чем у тех машин, что летают в Вязьме. Л-39 группы «Русь» еще и демилитаризованы – с них полностью снято все военное оборудование: прицелы, электроцепи для сброса ракет. Это – абсолютно спортивные самолеты. Чтобы восстановить их как военные, надо много денег. К тому же, вяземские Л-39 имеют характерную окраску, то есть их надо перекрашивать в цвета ВКС, а это еще $7-8 тысяч на каждый самолет. Не понимаю, чего ради главкому идти на такие траты?

Точно так же недоумевают и в ДОСААФ. Предполагают всякое. Поговаривают даже, что генерал Бондарев – ныне главком ВКС, в свое время служил в подчинении у генерала Ретунского, который возглавил департамент ВВС ДОСААФ. Может, генералы когда-то что-то не поделили по службе, и теперь, по старой памяти, меряются величиной звезд – кто круче? Если это и вправду так, то пора бы уже забыть старые обиды и подумать о деле.

Сейчас, после реформ Сердюкова, который прекратил набор курсантов в авиационные училища, в боевой авиации катастрофически не хватает летчиков – в полки приходит новая техника, а сажать на нее некого. Главкомат ВКС предложил даже вернуть тех, кто из-за бездумных сокращений был вынужден уйти из армии, и работает теперь на гражданских авиалиниях. Очередь из желающих вернуться, правда, пока не стоит, но как бы в этой ситуации пригодился опыт Вязьмы!

Вяземский авиацентр подготовил для СССР более 4000 летчиков и сотни – для российских ВВС. И вот теперь, просто так, одним росчерком пера уничтожать его, это уж точно никак ни в интересах государства. Тем более, опыт последних реформ показывает, что после того, как мы что-то уничтожаем, проходит полгода – год, и вдруг выясняется: поторопились. Тогда снова начинают выделять бюджетные деньги под создание аналогичной структуры – процесс исключительно выгодный для чиновников: сокращаем – деньги текут, создаем заново – опять текут. Главное следить, чтоб не мимо карманов.

Бывший командир группы «Русь» полковник Казимир Тиханович, который закончив службу в российской армии, уехал на родину в , рассказывает:

Там военных заставляют считать деньги, а потому вся начальная летная подготовка проводится в ДОСААФ. Курсантов - и вертолетчиков, и летчиков – в Бобруйском клубе сначала сажают на планеры. За 20 часов налета определяется их профпригодность – сможет ли человек вообще летать, или ему это не дано. Затем будущих летчиков сажают на Як-52, а вертолетчиков - на Ми-2, которые распределены по аэроклубам. И только потом, на старших курсах доверяют Л-39, а затем уж и боевые самолеты. Так летная подготовка значительно дешевле и эффективней, хотя ведется по тем же документам и нормативам, что и в . А как в самой России? Тут на 1-й курс училища приходят «нулевые», неподготовленные ребята. Первые три года, пока их учат разным наукам, они не летают. Потом сразу сажают в учебный самолет. Многих тут же приходится списывать за непригодность к летной работе. Но зачем их тогда учили за государственный счет 3 года? Если б военные использовали возможности ДОСААФ, такого бы не было. Но здесь авиация ДОСААФ поневоле превращается в коммерческую, так как вынуждена сама зарабатывать на свое содержание.

С этим можно согласиться. У нас ведь теперь только по праздникам вспоминают, что первоначальная задача авиации ДОСААФ – патриотическое воспитание молодежи в интересах вооруженных сил, не говоря уж о том, что такой авиацентр, как в Вязьме – это полноценная структура военного резерва с опытным боевым составом – и техническим, и летным. Но кому это интересно в главкомате ВКС?

В авиационном департаменте ДОСААФ рассказали, что направили уже два письма главкому Бондареву с просьбой не отбирать самолеты у Вязьмы, не уничтожать тем самым знаменитую пилотажную группу «Русь». Ответом было молчание.

Ну, хорошо, отберут у Вязьмы самолеты. Разве десяток старых Л-39, из которых всего шесть летающих, решат проблему подготовки курсантов ВКС?

А ведь мы спрашиваем военных, - рассказывают в ДОСААФ, - вот в этом году вы собирались набрать в Краснодарский институт чуть ли не 700 курсантов. Набрали? Нет. Хотя, что только не делали! Даже «Русские витязи» и «Стрижи» пилотаж в небе крутили, а на земле тем временем ребят агитировали: кто хочет в летчики, смотрите как красиво, записывайтесь! Ну и сколько нашлось желающих? Мало. Не идут пацаны в летчики, пока не пробовали полетать. Мы же предлагаем: у нас в аэроклубах сейчас более 400 штук Як-52 имеется. Мы на них готовы ежегодно давать первоначальный налет 1000 мальчишек. Это – отличный материал для подготовки будущих летчиков в Краснодаре. Но из главкомата ВКС один ответ: отдайте самолеты.

С другой стороны, военных тоже можно понять. Самолетов для первоначальной летной подготовки у них практически нет. Новые Як-130, как раз из-за того, что новые, пока часто ломаются (на что указано производителю, и он над этим сейчас работает). К тому же Як-130 – довольно дорогая и сложная для новичка машина, это уже учебно-боевой самолет. Для первых полетов нужен простой дешевый, надежный самолет, типа Як-52.

Недаром ВКС сейчас заказали у фирмы «Яковлева» новый Як-152 – усовершенствованный вариант Як-52. Но пока его сделают, испытают, получат… А на чем летать сейчас? Вот и грызут будущие летчики гранит знаний первые три года на земле, как в анекдоте: пока не научатся плавать, воды в бассейн не нальем.

Остаются только старые, проверенные Л-39. Но тут проблема с запчастями. Заказывать их надо у производителя, то есть в Чехии. Но как это сделать, если тебя со всех сторон обложили санкциями? ДОСААФ пока как-то крутится – свои машины восстанавливает, пользуясь тем, что в названии организации осталось еще слово «общественная». Иначе бы в Чехии вяземским пилотажникам ни одного пиропатрона для катапульты не дали.

Странно, что в этих непростых условиях ВКС и ДОСААФ никак не могут договориться. Хотя бы для того, чтобы воспользоваться преимуществами друг друга. Неужели проще отобрать, поделить и уничтожить, чем договориться? А потом, когда «жареный петух» клюнет, уповать на «доброго царя»?

Вот и сейчас полковник Тиханович с надеждой говорит:

Я всегда разделял людей на строителей и разрушителей. Сердюков был разрушителем, а вот министр Шойгу – строитель. Не только потому, что он начал свою трудовую биографию со стройкомплекса, или выстроил целое новое министерство – . Он по своей сути – строитель. И, конечно, мы надеемся, что если решения по самолетам вяземского УАЦ будет принимать он, то аргументы ДОСААФ услышит, разберется в ситуации. Разрушителей от решения этой проблемы надо убирать. Хватит, слишком много и долго у нас всего разрушалось. И всегда в чьих-то личных интересах. Теперь пришло время строить. В интересах государства.

ТАСС-ДОСЬЕ. Тридцать лет назад, 18 августа 1987 года на Тушинском аэродроме в Москве состоялось первое выступление авиационной группы высшего пилотажа Вяземского учебного авиационного центра (УАЦ) Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) СССР.

В настоящее время эта группа носит название "Русь".

История образования

В 1982 году Вяземский УАЦ ДОСААФ СССР (аэродром Двоевка близ Вязьмы) перешел с отечественных истребителей МиГ-17 на учебно-тренировочные самолеты Aero L-29 Delfin чехословацкого производства. Высшим пилотажем в центре занимались только отдельные летчики, попытки выполнения групповых полетов запрещались командованием как опасная самодеятельность.

Однако в 1987 году решением ЦК ДОСААФ СССР Вяземскому УАЦ была поручена подготовка пилотажной группы в составе десяти самолетов для участия в авиационно-спортивном празднике на существовавшем тогда Тушинском аэродроме в Москве. Группу возглавил руководитель центра Фарид Акчурин. В ходе тренировок выяснилось, что L-29 из-за конструкции киля с высоко расположенным стабилизатором не подходил для работы в пилотажной группе - часть самолетов выталкивали из строя спутные следы с крыльев соседних машин.

Было принято решение использовать Aero L-39 Albatros, на который летчики центра переучились в марте - июне 1987 года. В мае десять "альбатросов" были переданы Вяземскому УАЦ из ВВС СССР, а уже 3 июня 1987 года в ходе тренировочного полета группа двигалась строем из девяти самолетов. Этот день считается датой создания пилотажной группы "Русь", хотя это название она получила только в первой половине 1990-х годов.

Первое публичное выступление группы состоялось в День авиации 18 августа 1987 года на Тушинском аэродроме. Группа под руководством Акчурина выполнила перед 800 тыс. зрителей проходы в полном строю с набором высоты, перестроениями и виражами; с сольной программой выступил пилот Николай Погребняк. Также участники группы показали условный воздушный бой двух пар самолетов.

"Русь" после распада СССР

12 мая 1992 года вышло постановление правительства о расформировании всех учебных авиационных центров, затем - приказ министра обороны РФ Павла Грачева от 2 июля 1992 года, согласно которому фонды бывших УАЦ ДОСААФ требовалось передать Вооруженным силам. Однако руководитель Вяземского центра Казимир Тиханович перерегистрировал свое учреждения в аэроклуб и отказался отдавать имущество военным, опасаясь за судьбу пилотажной группы (впоследствии в интервью СМИ Тиханович заявлял, что 26 других российских перешедших под юрисдикцию Минобороны УАЦ были "уничтожены за три года", а их имущество "разворовано"). "Русь" продолжила тренировки и выступления.

В 1992-1999 годах в составе группы летали максимум семь машин. По воспоминаниям участников коллектива, в отдельные годы группа состояла всего из трех самолетов.

В 1996 и 2000 годах самолетный парк группы пополнялся экземплярами L-39, выпущенных в 1985-1987 годах, они передавались военным ведомством "для выполнения полетов в интересах ВВС РФ".

В 1997 году в знак благодарности за показанный групповой пилотаж специалисты чешского предприятия Aero Vodochody (создатель самолетов) разработали для "Руси" специальное оформление самолетов с преобладанием белого, синего и голубого цветов и бесплатно покрасили все машины группы. В 2012 году, к 25-летию группы "Русь", внешний облик машин был обновлен - самолеты получили новую черно-золотую раскраску.

Современное состояние

"Русь" - постоянный участник авиационных праздников, воздушных шоу и международных авиакосмических салонов. В разные годы летчики группы демонстрировали свое мастерство на воздушных праздниках в Тушине, международных авиакосмических салонах в Жуковском (Московская обл.), на авиашоу "Легенды мировой авиации" в Монине (Московская обл.), на авиапразднике в честь 60-летия победы на Курской дуге (2003), на авиашоу в честь 100-летия Воздушного флота России (2010), на международных военно-морских салонах в Санкт-Петербурге, на музыкальном фестивале "Нашествие" в Тверской обл. и др. Группа выступала на различных мероприятиях за пределами РФ - в Белоруссии, на Украине, в Чехии, Дании, Эстонии.

В 2007 году группа "Русь" была награждена почетным дипломом Международной авиационной федерации.

В 2017 году группа выступала на праздничных мероприятиях в Тольятти (Самарская обл.), Новосибирске, Жуковском, Волгограде.

Состав группы в настоящее время

По состоянию на август 2017 года в состав группы входят семь летчиков - ведущий Анатолий Марунько (руководитель Вяземского УАЦ с 2011 года), ведомые Николай Жеребцов, Михаил Колле, Василий Когут, Константин Тимофеев, Николай Алексеев и солист Игорь Душечкин. Большинство имеют квалификацию летчика-инструктора первого класса, налет на различных типах самолетов более 1,7 тыс. часов.

Группа базируется на аэродроме Двоевка (Смоленская обл., 9 км юго-восточнее города Вязьма).

Происшествия и катастрофы

За годы деятельности пилотажной группы три летчика из состава "Руси" погибли в результате катастроф.

7 июня 1991 года на аэродроме Двоевка при выполнении полетного задания столкнулся с землей и разрушился L-39, которым управлял начальник центра полковник Юрий Быков. Летчик погиб. Это была первая катастрофа в истории учебного центра.

26 июня 1992 года на том же аэродроме произошла вторая катастрофа в истории пилотажной группы. При отработке нового элемента высшего пилотажа столкнулся с землей L-39 из состава "Руси". Погиб летчик Владимир Архипов.

10 июня 2001 года на авиашоу в Левашове под Санкт-Петербургом столкнулись в воздухе два L-39 группы. Оба пилота катапультировались, один из них - Сергей Максимов - погиб. Причиной катастрофы стала ошибка летчиков, неверно рассчитавших скорость выхода из фигуры высшего пилотажа.

Вяземский учебный авиационный центр ДОСААФ был основан 2 июня 1960 года для подготовки и переподготовки летного и инженерно-технического состава Вооруженных сил. За весь период было подготовлено около 5000 летчиков для службы в ВВС и формирования резерва сначала на самолетах МИГ-15, МИГ-17, а затем и на самолетах Л-29 и Л-39. Многие заслуженные летчики и космонавты прошли подготовку в этом центре.
В 1987 году по поручению ЦК ДОСААФ на базе Вяземского авиационного учебного авиационного центра была создана пилотажная группа. Перед центром была поставлена задача — принять участие в традиционном воздушном параде в Тушино в составе 10 самолетов. Для достойного представления на нем в центр были переданы из ВВС десять Л-39 «альбатрос».
Ускоренное теоретическое переучивание — и начались полеты и затем тренировки группами. Дефицит времени ставил в очень жесткие рамки. В состав пилотажной группы тогда входили: Фарид Акчурин (Ведущий группы, Начальник авиацентра), Валентин Селявин, Сергей Борисович Бондаренко, Сергей Петрович Бондаренко,Николай Жданов, Казимир Норейка, Александр Прядильщиков, Николай Чекашкин, Владимир Архипов, Николай Золотарев. Сольное выступление — Николай Погребняк.
Все летчики имели большой опыт инструкторской работы и полетов в пределах курса летной подготовки, но только Селявин и Погребняк были мастерами спорта по высшему пилотажу. Поэтому у группы были проблемы из-за небольшого налета на Л-39 и отсутствия навыков выполнения групповых полетов в плотном строю в составе большого количества самолетов. 3 июня 1987 года во время тренировки группы впервые в воздухе была построена формация из 9 самолетов. Этот день и считается днем создания пилотажной группы РУСЬ.
Несмотря на все трудности, 18 августа1987 г. группа в составе десяти самолётов (девять самолётов выполняли групповой пилотаж, один - сольный пилотаж) приняла участие в воздушномпараде в Тушино. Это было первым публичным выступлением новой пилотажной группы. Десять вяземских «альбатросов» выполнили в московском небе свою программу, вызвав бурю аплодисментов зрителей. В тот год был самый грандиозный праздник с рекордным количеством посетителей — около 800 тыс. человек. Показательную программу вяземских пилотов наблюдали также телезрители со всего СССР.

Сегодня эскадрилья «Русь» — это команда мастеров синхронного пилотажа высочайшего международного уровня. Состав группы: ведущий группы Анатолий Марунько, Станислав Дремов, Николай Жеребцов, Михаил Колле, Николай Алексеев, Юрий Лукинчук. Все пилоты группы имеют квалификацию летчика-инструктора первого класса и налет на различных типах самолетов порядка 2500 часов. С 2011 года Вяземский УАЦ и пилотажную группу «Русь» возглавляет летчик-инструктор и ведущий группы Анатолий Марунько. Инженерно-техническим составом руководят Виктор Гурченков, Алескандр Котов.
Пилоты эскадрильи «Русь» единственные в нашей стране летчики, выступающие на самолетах Л-39 «Альбатрос». Эти легкие реактивные штурмовики используются в Российских ВВС в качестве учебно-тренировочных. Скромные, по сравнению с истребителями четвертого поколения, летно-технические характеристики этого самолета (размах крыла — 9,46 м, максимальная скорость — 750 км/ч, максимальная взлетная масса — 4700 кг) определяют стиль пилотирования. Ведь у каждой группы он неповторимый. Летчики «Руси» в первую очередь демонстрируют отечественную школу летного мастерства и слетанность.