Trenul de pasageri pleacă pe o cale greșită. Ordinea de a urma traseul greșit în funcție de semnale

REGULI PENTRU TRIMITEREA SEMNALELOR.

8.1. Semnalele sonore atunci când trenurile sunt în mișcare sunt date de fluiere de pe locomotive, trenuri cu motor și vagoane, suflante și fluiere de mână. Nota. Când un tren cu dublă tracțiune circulă cu o locomotivă care împinge, conducătorul celei de-a doua locomotive repetă toate semnalele după ce sunt date de la locomotiva care împinge. În acest caz, procedura de dare a semnalului „Coborâți pantograful” de către conducătorul locomotivei care împinge este stabilită de șeful de drum. Dacă există comunicații radio, semnalele sonore atunci când trenurile circulă cu dublă tracțiune sau cu o locomotivă care împinge pot fi înlocuite cu negocieri între conducători.

8.2. Semnalul de avertizare - un fluier lung al locomotivei (tren cu mai multe unități) și al vagonului - este dat: când trenul se apropie de stații, puncte de trecere, puncte de oprire a pasagerilor, semnale portabile și manuale care necesită o reducere a vitezei, semnele de semnalizare „C”, săpături, secțiuni curbe ale căii, tuneluri, treceri, vagoane detașabile, turnuri de reparații detașabile, remorci de cale și alte unități mobile detașabile; cand trenul se apropie de locul de munca, incepand de la kilometrul anterior celui indicat in avertisment, indiferent de prezenta semnalelor portabile; la perceperea semnalului manual „Coborâți pantograful” dat de semnalizator; la apropierea de oameni pe drum și în alte cazuri specificate în ordinele șefului de drum. Când urmează calea greșită, precum și în timpul ceții, viscolului și altele conditii nefavorabile, reducând vizibilitatea, acest semnal se repetă de mai multe ori. Compilatorii de tren care au oprit manevrele din cauza primirii unui tren, semnalizatorii și însoțitorii postului de comutare la semnalul de avertizare sunt fiecare obligați să verifice și să se asigure în propria zonă că este asigurată siguranța deplasării trenului primit.

8.3. Semnalul de alertă este dat de un fluier scurt și unul lung al locomotivei (tren multiunitate) și se repetă periodic: la apropierea de un semafor cu semafor roșu, care are semnal permisiv condiționat, și în continuare urmând tronsonul bloc; la urmărirea unui semafor cu semafor roșu, precum și cu indicație neclară sau care s-a stins după ce a parcat în fața acestuia și a urmat în continuare porțiunea de bloc; la apropierea semaforului de intrare cu o lumină albă-lună a semnalului de invitație și în toate celelalte cazuri de primire a unui tren în gară cu indicație de interdicție sau luminile principale ale semnalului de intrare s-au stins; . la primirea unui tren pe o cale greșită (în absența unui semnal de intrare pe această cale). Acest semnal ar trebui să fie dat și atunci când urmăriți în continuare gâtul stației.

8.4. Când trenurile se întâlnesc pe tronsoane cu două căi, semnalele de avertizare sunt date cu un fluier lung: primul semnal când se apropie de trenul care se apropie, al doilea când se apropie de coada trenului care se apropie.

8.5. Semnale sonore despre apropierea unui tren sunt date: pe porțiune - de către liniarii de șine de cale ferată și structuri artificiale, paznici de trecere, conducători ai lucrărilor de cale și de lucru la rețeaua de contact, sau lucrători care însoțesc turnuri de reparații detașabile și vagoane de cale; la posturi - semnalizatori și însoțitori ai posturilor de comutator de intrare. Apropierea unui tren impar este anunțată printr-un semnal sonor lung, iar cea a unui tren cu număr par prin două bipuri lungi. Semnaliştii şi însoţitorii de la posturile de comutare de la intrare, după ce au auzit semnalul de plecare a trenului, dau un semnal sonor lung.8.6. În stațiile și etapele situate în marile orașe și aşezări, locurile de stațiune, conform listei stabilite de șeful de drum, semnalele sonore de către locomotive (trenuri motoare) trebuie făcute cu un fluier de volum redus, cu excepția cazurilor în care locomotivele se deplasează în trenuri de împingere, există o amenințare de a lovi oameni sau un obstacol, precum și nevoia de a da semnale de vigilență și anxietate. În aceleași stații, semnalele de fluier ale locomotivei (tren cu mai multe unități) nu sunt emise când trenurile pleacă, când se testează frânele automate sau când se deplasează de-a lungul șinelor de depozit.

Procedura de sesizare a călătorilor cu privire la plecarea trenurilor în astfel de stații este stabilită de șeful de drum.

Redirecţiona; avertizare

Cerința ca angajatul care întreține trenul să „elibereze frânele”.

Cerința pentru angajatul care deservește trenul este să „încetinească”.

Începerea testului de frână; cerința ca conducătorul celei de-a doua locomotive să reducă tracțiunea;

Sfârșitul testului de frână; cerința ca conducătorul celei de-a doua locomotive să crească tracțiunea; linişti; cerința de a începe ghiontirea;

Stop;

Cerința ca conducătorul celei de-a doua locomotive să „Coboare pantograful”;

Cerința de a opri împingerea, dar de a nu rămâne în urmă trenului;

Cerința de a opri împingerea și de a te întoarce;

Semnal de alerta;

Urmând calea greșită;

anxietate generală;

Alarma de incendiu;

Alarma chimica;

Alertă de raid aerian;

Apelarea echipajului locomotivei;

Sosire cu o echipa incompleta;

Unde - lung, scurt

Motivul pentru care trenul merge pe direcția greșită: efectuarea revizuire de-a lungul unui traseu uniform K și D. Chiar și traseu de trecere K-D inchis traficului. La gară LA Există trenul nr. 3050 gata de plecare.

Participarea la joc: PAL st. K și D(în continuare - DSP), operator post centralizare (în continuare - OPC), dispecer gară O(denumit în continuare DNC), mecanic de locomotivă.

Acțiuni ale angajaților implicați:

DNC complot O: decide să trimită din gară trenul nr. 3050 LA pe o cale ciudată greșită;

apeluri prin comunicarea dispecerată a stațiilor DSP LAŞi D, se asigură că calea impară este clară și transmite comanda.

Posturi DSP:înregistrați comanda DNC în jurnalul comenzilor de expediere din formularul DU-58:

Formularul DU-58

Posturi DSP: după primirea comenzii, se face o înregistrare în jurnalul de telefon al trenului din formularul DU-47:

Formularul DU-47

PAL st. LA:înregistrează mesajele telefonice în jurnalul formularului DU-47 de pe pagina din stânga, deoarece trenul nr. 3050 pleacă pe o cale ciudată greșită.

Formularul DU-47

PAL st. D: repetă textul mesajului telefonic.

PAL st. LA: se confirmă cu cuvintele „Corect”, după care se notează ora de transmitere și recepție la ambele stații, certificată prin semnătura PAL.

PAL st. D: transmite un mesaj telefonic sub forma:

Formularul DU-47

PAL st. LA: repetă mesajul telefonic text.

PAL st. D: confirmă cu cuvântul „adevărat”.

La ambele statii ora de transmitere si receptie se noteaza si se certifica prin semnatura PAL.

PAL st. LA: pregătește traseul de plecare pentru trenul nr. 3050, îl închide prin selectarea rutelor de manevră cu deschiderea semafoarelor de manevră. Mânerele săgeților sunt instalate în poziția corespunzătoare poziției săgeților pe traseu, capacele roșii sunt atârnate;

prin DNC-ul site-ului O verifică dacă există o avertizare pe această rută și, dacă da, o predă șoferului. Pentru lecția de conducere este prezentat un formular DU-50.

Note: Când un tren pleacă, nu este necesară permisiunea scrisă de a trece un semnal închis.

Nota de traseu îi oferă șoferului dreptul de a merge la semnul de semnalizare „Hotarul stației”. Conform TPA al stației, nota de călătorie a formularului DU-50 și, dacă există avertisment, formularul DU-61 se predă șoferului de către OPC.

Șofer de locomotivă Este interzis, dacă aveți permisiunea scrisă de a ocupa scena, să puneți trenul în mișcare fără instrucțiuni de la DSP transmise prin comunicare radio. In cazul in care statia de radio functioneaza defectuos, plecarea trenului din statie se stabileste in modul specificat in TPA-ul statiei (clauza 2.17).

„mod greșit”

Pe secțiunile cu 2 șine, unde mișcarea pe calea corectă se efectuează conform semnalelor de blocare automată și pe calea greșită - conform citirilor semaforului locomotivei, atunci când trenul pleacă pe calea greșită, semaforul de ieșire da un semnal: una galbenă intermitentă și una albă de lună. Permite trenului să părăsească gară cu o viteză redusă, dar nu mai mare de 40 km/h, iar apoi să urmeze traseul greșit conform indicațiilor semaforului locomotivei.

Dacă există o ramură, nu este echipat cu blocare a căii, la statiile unde sunt semafoare de iesire se indica disponibilitatea traseului de plecare un semafor de ieșire alb ca lună. Șoferul va primi permisiunea de a pleca din tren bagheta acestei etape sau bilet de călătorie cu lumina albă-lună și lumina roșie a semaforului de ieșire stinse.

45. Ce includ asigurările sociale? Asigurările sociale includ asigurări de beneficii, asigurări de pensie, asigurări de beneficii; personal – asigurare de viață și asigurare de accidente.

Când trebuie să fii prezent la descărcarea mărfii către persoana care livrează?

Transporturile de marfă cu un tonaj mic trebuie să fie descărcate numai în prezența unei persoane de livrare.

La finalizarea descărcării unui transport (transporturi) cu tonaj mic care a sosit la o stație dată, destinatarul este obligat să verifice numărul de bucăți de marfă rămase, corectitudinea încărcării și prinderii acesteia, prezența marcajelor adecvate, funcționalitatea tuturor detaliilor de fixare și întocmește o nouă listă de vagoane.

Descărcarea mărfurilor la fața locului uz public mijlocul drumului, depozitarea și livrarea acestora către destinatari se efectuează sub conducerea persoanei de recepție și livrare.

În zonele non-publice, mărfurile sunt descărcate în prezența unei persoane de livrare, în cazurile în care calea ferată este responsabilă de verificarea mărfii. În alte cazuri, destinatarul descarcă marfa fără participarea destinatarului.

Marca încrucișată

Marca traversei este tangenta unghiului traversei formată atunci când firele șinei se intersectează la un nivel sau raportul dintre lățimea miezului și lungimea acestuia (la centrul matematic). Centrul matematic este intersecția continuării fețelor de lucru ale miezului traversei. Marca traversei este scrisă în formă fracție comună: 1/9, 1/11 etc., unde numărătorul este întotdeauna unul, iar numitorul este un număr care indică de câte ori este depusă lățimea miezului pe lungimea acestuia. Prețurile trebuie să aibă încrucișări ale următoarelor mărci:

Dintre macazurile drepte obișnuite, cele mai tipice și răspândite sunt comutatoarele cu marcajul în cruce de 1/11, permițând, respectiv, viteze de deplasare de până la 40 km/h și, respectiv, 1/9 - 25 km/h pentru abaterea trenurilor de călători pe macazurile cu un marca transversală de 1/9 și mai abruptă este în general interzisă. Razele curbelor lor de conversie sunt destul de apropiate de valorile de 300, respectiv 200 m.

Pe traseele de tren se folosesc covoare plane 1/18 și 1/22 atunci când se abat de la calea principală către o direcție laterală, unde viteza este de 80 km/h, respectiv 120 km/h.

Întârziere în livrarea mărfurilor. Timpul de livrare

Timp de livrare a mărfii – ora standard pentru deplasarea mărfii de la stația de plecare la stația de destinație; calculat în zile. Timpul de livrare constă în standardele de timp pentru operațiunile asociate cu plecarea și sosirea mărfurilor, mișcarea acesteia între zone și standarde de timp pentru operațiuni suplimentare.

Întârzierea livrării mărfii implică obligația transportatorului de a plăti o amendă (penalitate) destinatarului. Amenda are natura unei penalități excepționale și se calculează ca procent din taxa de transport, în funcție de durata întârzierii în livrarea mărfii.

De exemplu, art. 97 din Carta Transporturilor Feroviare a stabilit că transportatorul, pentru întârzierea livrării mărfurilor la destinație, plătește o penalizare în cuantum de 9% din taxa pentru transportul mărfurilor pentru fiecare zi de întârziere, dar nu mai mult decât în cuantumul taxei pentru transportul acestei mărfuri.

Etapele reformei

Etapa I (pregătitoare) – 2001–2002. Sarcină– crearea unui separat persoană juridică. Obiective:

Construirea unui mecanism eficient de reglementare de stat care să stimuleze dezvoltarea concurenței în transportul de mărfuri și pasageri și activități non-core;

Separarea funcțiilor de reglementare și conducere a statului activitate economică privind transportul feroviar federal;

Includerea în proiectul de plan de privatizare a proprietății federale;

Crearea unui deschis societate pe actiuni„rusă căi ferate„, proprietate integrală a statului.

Etapa a 2-a – 2003–2005Sarcină– crearea unui dezvoltat piata competitiva pentru serviciile de transport feroviar. Obiective:

Departamentul de non-core diviziuni structurale de la JSC Căile Ferate Ruse;

Sucursala a Companiei Federale de Pasageri și crearea unui număr de companii suburbane de pasageri;

Divizia companiilor de servicii angajate în activități non-core.

Sarcina este de a separa mai întâi la nivel contabilitate, apoi la nivel de departament juridic.

Etapa a 3-a – 2006–2010, prelungită până în 2030. Obiective:

Crearea de stimulente pentru a încuraja proprietatea privată a materialului rulant;

Înființarea de companii feroviare independente și companii private de pasageri de-a lungul rutelor majore transport de pasageri;

Atragerea de investiții private în segmentul de transport pe distanțe lungi;

Privatizarea firmelor de reparatii si intretinere.

26. Organizarea circulației trenurilor pe calea greșită

conform semnalelor semaforizate ale locomotivei.

26.1 Plecarea trenului pe calea greșită conform semnalelor semaforizate ale locomotivei se efectuează la un semafor de ieșire deschis cu un semafor intermitent alb și unul galben la o viteză de cel mult 40 km/h și după intrarea în porțiune. - conform indicaţiilor semaforului de locomotivă.

Dacă este imposibil să deschideți un semafor, plecarea se efectuează după trecerea la comunicații telefonice, un bilet de călătorie servește drept permis de plecare și de a urca pe scenă.

26.2. Viteza atunci când urmează traseul greșit pe o porțiune după semnalele semaforului locomotivei nu trebuie să fie mai mare de:

Setați pentru această scenă cu lumină verde;

50 km/h când apare o lumină galbenă;

20 km/h când apare „KZH”, oprirea în fața unui semafor care se apropie, situat pe partea stângă.

26.3. Dacă la un semafor de locomotivă apare brusc o lumină albă, roșie sau galbenă în locul indicației permisive, mecanicul este obligat să reducă viteza la 20 km/h și să oprească trenul la primul semafor care vine din sens opus situat în stânga. lateral.

26.4. Dacă, după oprirea în fața unui semafor, lumina galbenă sau verde de pe locomotivă nu se aprinde, atunci după eliberarea frânelor este permisă deplasarea ulterioară (cu excepția cazului în care conducătorul știe că secțiunea blocului din față este ocupată cu material rulant) cu o viteză de cel mult 20 km/oră, cu o vigilență deosebită și disponibilitate de oprire la apariția unui obstacol, până la următorul semafor situat pe partea stângă.

26.5. Dacă, în timpul mersului, la un semafor de locomotivă apare o lumină galbenă sau verde, aveți voie să măriți viteza până la următorul semafor la 40 km/h.

26.6. La urmarirea unei intinderi este necesar sa dai semnale de avertizare (-- - --) de cel putin doua ori pe kilometru.

Traversările păzite trebuie efectuate cu o viteză de cel mult 40 km/h, trecerile nepăzite - 25 km/h.

26.7. Trenul este recepționat în stație printr-un semnal de intrare deschis situat pe partea stângă sau dreaptă.

În orice caz, viteza la recepția unei stații pe un semnal de intrare deschis nu trebuie să fie mai mare decât cea stabilită pentru recepția pe o cale laterală.

Dacă semnalul de intrare este închis sau lipsește, atunci trenul trebuie oprit (chiar dacă semnalul de intrare este mai departe de semnul de semnal „Delimitarea stației”) fără a depăși semnul „Delimitarea stației”.

Această cerință trebuie îndeplinită atunci când conduceți un tren cu o locomotivă electrică, deoarece oprirea imediat înainte de semnalul de intrare poate duce la un spațiu de aer.

26.8. Dacă la un semafor instalat temporar (pentru a primi trenuri de pe calea greșită), semaforul roșu se stinge (lampa arsă sau orice alt motiv), la intrarea în secțiunea de bloc din fața semaforului de la intrare ar trebui să apară un semafor roșu pe semaforul locomotivei. În acest caz, conducătorul trebuie să conducă trenul cu o viteză de cel mult 20 km/h până la semaforul de la intrare stins și să oprească în fața acestuia.

26.9. Pentru a evita frânările inutile atunci când un tren conectat circulă pe o cale greșită, este permisă oprirea SAUT pe baza semnalelor ALSN.
27. Plecarea trenurilor din gară în perioada trecerii la comunicațiile telefonice

(conform notei de călătorie)

27.1. Atunci când un tren pleacă de-a lungul liniei corecte sau incorecte pe tronsoane cu șin dublu, precum și pe tronsoane cu o singură cale, la trecerea la comunicații telefonice, nota de traseu servește drept drept de a pleca și de a prelua tronsonul.

Nota de traseu dă dreptul de a urma indicația de interdicție a semaforului de ieșire și de a urma până la semnalul de intrare sau semnul de semnalizare „Delimitarea stației” al următoarei stații.

În orice caz, după primirea notei de călătorie, înainte de plecare, șoferul trebuie să primească confirmarea plecării de la DSP (prin R/S, comunicare cu stația, darea unui semnal manual de plecare etc.)

27.2. Viteza de urmărire în acest caz pe traseul corect al unui tronson cu două șine și pe un tronson cu o singură cale se stabilește prin ordinul șefului de drum.

Viteza de urmărire a traseului greșit al unui tronson cu șină dublă nu este mai mare de 80 km/h pentru primul tren de marfă (pentru un tren de călători - stabilit pentru acest tronson pe calea corectă), cel următor nu este mai mare de 40 km/h pentru trenurile de marfă (60 km/h pentru trenurile de călători).

27.3. Atunci când se parcurge traseul greșit al unui tronson cu două căi, este necesar să se dea semnale de avertizare (lung-scurt-lung) de cel puțin 2 ori la 1 km trecerile păzite trebuie depășite cu o viteză de cel mult 40 km/h , treceri nepăzite - 25 km/h.

27.4. Recepția unui tren într-o stație poate fi efectuată printr-un semnal de intrare deschis sau printr-unul dintre tipurile de autorizații stabilite pentru recepția trenurilor cu semnal de intrare închis. (Clauza 16 din această recomandare).

27.5. Când intră într-o întindere, șoferul trebuie să comute ALSN cu butonul VK la lumina albă și să treacă în modul de verificare periodică a vigilenței.

Dacă defecțiunile ALSN apar pe parcursul traseului, atunci este permisă oprirea automată cu tasta EPK pentru întreaga perioadă de călătorie de-a lungul porțiunii. Când intrați într-un site cu o blocare automată care funcționează corect, porniți imediat ALSN.
28. Recepția și plecarea trenurilor în cazul indicatoarelor de rută defecte

direcții și căi de admitere.

28.1. La părăsirea căii cu semnalul de ieșire deschis, dar indicatorul de traseu nu este aprins (de la becuri alb), mecanicul trebuie să obțină informații de la DSP către care se îndreaptă trenul.

28.2. Când primiți o stație cu un semafor de intrare deschis, dar indicatorul căii de recepție nu este aprins și este imposibil să primiți rapid Informații suplimentare de pe PAL, conducătorul trebuie să urmărească acest semafor non-stop, cu vigilență sporită și cu viteza minimă stabilită pentru primirea căii laterale, întrucât nu se știe pe ce cale sau parc este acceptat trenul.
29. Ordinea de plecare a trenurilor la semafoare de grup.

29.1. In cazul in care un semafor de grup functioneaza defectuos, plecarea se face conform ordinului inregistrat de la politia rutiera, transmis prin radio sau prin autorizatie pe formular verde cu completare pct. 1.

29.2. În cazul în care indicatorul de traseu de la semaforul de grup (format din semafor verde) se defectează, dar semnalul este deschis, plecarea se face conform ordinului înregistrat al ofițerului de serviciu al stației, transmis prin R/S sau cu permisiunea pe formular verde cu completând punctul nr. 2.
30. Plecarea unui tren al cărui cap se află în spatele unui semafor și

Semnalul deschis nu este vizibil pentru șofer.

Șoferul, după ce s-a asigurat că semnalul de podea este deschis, poate pune trenul în mișcare numai după ce a primit o comandă înregistrată de la DSP, transmisă prin comunicare radio sau cu permisiunea pe un formular verde cu completarea punctului nr. 2.
31. Recepția în gară a trenurilor care nu se încadrează în lungimea utilă a căii de recepție.

31.1. În acest caz, ofițerul de serviciu al stației prin comunicație radio poate transmite șoferului trenului primit permisiunea de a continua non-stop prin semaforul de ieșire (traseu) pe ruta de primire folosind lumina albă-lună de pe catargul acestui trafic. lumina cu lumina rosie stinsa.

Conducătorul trebuie să oprească trenul la comanda DSP, semnalizatorului sau DSPP, sau în apropierea unui punct de reper indicat de ofițerul de serviciu al stației.

Dacă, după trecerea unui semafor de ieșire (traseu) cu lumină alb-lună, se întâlnește un semafor de manevrare cu indicație de interdicție, conducătorul auto trebuie să oprească în fața acestuia.

31.2. Dacă nu se primește permisiunea prin comunicare radio de la ofițerul de serviciu al stației pentru trecerea fără oprire a luminii albe de lună la semaforul de ieșire (traseu), conducătorul trebuie să oprească trenul fără a-l depăși.

31.3. În stația Barabinsk, atunci când se primește un tren lung, un semnal de tren poate fi deschis la semaforul rutei. În acest caz, PAL avertizează conducătorul cu privire la locul în care oprește locomotiva, semaforul de traseu este urmat non-stop, iar semnalele de manevră incluse în traseu nu au semnificație de semnalizare în acest caz.
32. Acordarea asistenței cu o locomotivă auxiliară.

32.1. În cazul opririi forțate a unui tren în timpul unei porțiuni din cauza unei defecțiuni a trenului sau a locomotivei, mecanicul, în ordinea stabilită, anunță mecanicii de la următoarele trenuri, iar atunci când frânele sunt acționate, mecanicii a trenurilor care vin din sens opus, precum și PAL a stațiilor care limitează întinderea.

În cazul în care o locomotivă de tren de marfă se defectează, mecanicul este obligat să solicite o locomotivă auxiliară și să înceapă să descopere și să elimine defecțiunea.

Conducătorul unui tren de călători, în cel mult 10 minute de la oprire, este obligat să sesizeze poliției rutiere despre posibilitatea de a continua în mod independent sau de a solicita asistență.

32.2. La solicitarea asistenței, mecanicul este obligat să raporteze locația capului trenului (km, pichet) și ora solicitării asistenței.

La separarea unui tren, trebuie raportată distanța dintre părțile trenului.

32.3. În toate cazurile, locomotivele auxiliare sunt trimise într-o secțiune care este închisă mișcării tuturor celorlalte trenuri. Conducătorului de locomotivă i se eliberează un permis pe un formular alb cu bandă roșie în diagonală. În acesta, în funcție de cerință și în funcție de ce parte (din cap sau coadă) se acordă asistență, trebuie indicat locul (kilometrul) către care trebuie să meargă locomotiva auxiliară. În funcție de disponibilitate această permisiuneșoferul poate pleca numai după instrucțiuni suplimentare de la poliția rutieră, transmise prin R/S, comunicare cu stația sau care dă un semnal manual de plecare.

Conducătorul locomotivei auxiliare, la intrarea în remorcare, are voie să oprească ALSN-ul dacă apar erori de cod și este imposibil să circule cu lumină albă la semaforul locomotivei.

32.4. Locomotiva auxiliară trebuie să meargă cu viteza stabilită pentru traseul dat, dar la doi kilometri de locul indicat în autorizație, conducătorul trebuie să reducă viteza pentru a asigura oprirea în fața unui obstacol brusc.

Înainte de a ajunge la tren, conducătorul este obligat să oprească, să coordoneze acțiunile cu conducătorul trenului staționar și numai după aceea să cupleze ambreiajul.

Dupa testarea franelor (daca este cazul), trenul este dus la statia indicata in autorizatie pe formular alb cu banda diagonala rosie.

La asistarea unui tren de călători cu o locomotivă electrică, trenul urmează sub controlul mecanicului de tren de călători. La asistarea unui tren de călători cu o locomotivă diesel, trenul urmează sub controlul mecanicului de locomotivă diesel, mecanicul de tren de călători se află în cabina locomotivei diesel și dirijează acțiunile mecanicului de locomotivă diesel. Viteza trenului de călători în acest caz este determinată de viteza de proiectare a locomotivei care oferă asistență.

În toate cazurile, atunci când conduce pe o cale greșită, conducătorul auto este obligat să dea semnale de avertizare de cel puțin 2 ori la 1 km și să meargă cu o viteză de cel mult 40 km/h pentru trecerile păzite și 25 km/h pentru nepăzite. treceri.
33. Mișcarea trenurilor de recuperare și pompieri.

33.1. Plecarea trenurilor de recuperare și de incendiu pentru transport se efectuează cu permisiunea pe un formular alb cu o bandă diagonală roșie, iar pentru asigurarea deplasării în siguranță trebuie respectate prevederile paragrafului 32.4.

33.2. Fiecare tren de recuperare sau de incendiu trimis pentru o remorcare trebuie să fie însoțit de șeful stației care limitează transportul, de adjunctul acestuia sau de un însoțitor de stație în afara serviciului.
34. Acordarea de asistență unui tren oprit pe porțiune, urmat de o locomotivă în mișcare

sau o locomotivă cu tren în timpul blocării automate.

34.1. În zonele dotate cu blocare automată și comunicație radio cu tren, în condiții de bună vizibilitate, pentru a asista un tren oprit, puteți utiliza:

O singură locomotivă care urmărește un tren oprit de-a lungul porțiunii;

Locomotivă. decuplat de la un tren de marfă care urmărește un tren oprit pe o porțiune;

Un tren de marfă care vine din spate fără ca locomotiva principală să se decupleze de el.

34.2. Asistența este acordată în urma unei singure locomotive în urma unei comenzi înregistrate de la dispeceratul trenului, transmisă prin radio ambilor mecanici.

Primind comanda, mecanicul de locomotiva, fara oprire, cu o viteza care sa asigure oprirea la coada trenului oprit in fata, dar nu mai mult de 20 km/h, fara a scoate semaforul de locomotiva cu rosu. Butonul „VK”, va trece prin semafor cu o indicație de interdicție.

Înainte de a ajunge la vagonul de coadă a unui tren oprit la 15 - 20 de metri, conducătorul trebuie să oprească locomotiva și, după verificarea dispozitivelor de cuplare automată și coordonarea acțiunilor cu conducătorul trenului oprit, să se atașeze la tren.

Acțiunile ulterioare sunt efectuate la comanda conducătorului locomotivei de conducere.

34.3. Acordarea asistenței de către o locomotivă decuplată de trenul din spate se realizează conform unui ordin înregistrat de la dispeceratul trenului, transmis prin radio mecanicilor ambelor trenuri.

După primirea ordinului, mecanicul din spatele trenului în mișcare asigură trenul din stânga cu cizmele și frâne de mână, se decuplează și se îndreaptă spre tronsonul de bloc ocupat fără a opri la semaforul roșu cu o viteză care să asigure oprirea la coada trenului în față, dar nu mai mult de 20 km/h. Înainte de a ajunge la vagonul de coadă a trenului oprit, opriți 15-20 de metri, puneți cuplajul automat pe tampon și, după ce v-ați coordonat acțiunile cu șoferul trenului oprit, conduceți până la tren.

Împingerea începe la comanda mecanicului primului tren.

34.4. Când nevoia a trecut, a doua locomotivă revine în trenul său, mecanicul verifică starea cuplelor automate, cuplează locomotiva la tren, încarcă TM-ul, efectuează o scurtă încercare a frânelor și abia după aceea saboții de frână. sunt scoase și frânele de mână ale mașinilor sunt eliberate.

Acordarea de asistență unui tren oprit pe o porțiune din cauza unei defecțiuni a unei locomotive electrice, cu un tren de marfă în spate, fără a decupla locomotiva principală de la aceasta, se efectuează în cazuri excepționale și cu condiția ca greutatea trenurilor andocate pe o unitate de serviciu. locomotiva nu depaseste norma stabilită.

34.5 Este interzisă decuplarea unei locomotive de la un tren uman, de la un tren cu sarcină de descărcare, pentru a oferi asistență și dacă mijloacele de frânare sunt insuficiente pentru a asigura trenul rămas.

De asemenea, este interzisă utilizarea unor astfel de trenuri pentru a oferi asistență fără a decupla locomotiva.
35. Acțiuni ale șoferului atunci când sunt detectate semne

încălcarea integrității liniei de frână

Dacă, în timpul deplasării unui tren de marfă, viteza acestuia nu scade fără ca șoferul să acționeze frânele, dar există semne ale unei posibile rupturi a conductei de frână (pornirea frecventă a compresoarelor sau scăderea rapidă a presiunii în rezervoarele principale după oprire). compresoarele când cutiile de nisip și taifoanele nu funcționează, se declanșează alarma de rupere a liniei de frână cu un senzor Nr. 418) opriți forța, setați-o la 5-7 secunde. rotiți mânerul macaralei operatorului în poziția de suprapunere fără energie și observați presiunea conductei de frână.

Dacă după aceasta există o scădere rapidă și continuă a presiunii în linia de frână sau o decelerare bruscă a trenului, care nu corespunde influenței profilului căii , efectuați frânarea de serviciu, după care mânerul macaralei operatorului converti laIIIpoziţieși opriți trenul fără a folosi frâna auxiliară a locomotivei, aflați și eliminați cauza.

La inspectarea unui tren după ce s-au acționat frânele, chiar dacă cauza a fost descoperită și eliminată, inspecția trebuie efectuată în orice caz până la vagonul de coadă cu verificarea obligatorie a numărului vagonului de coadă și a prezenței un semnal de coadă.
36. Acțiuni ale echipajului de locomotivă atunci când un tren este deconectat sau rupt în timpul unei întinderi.

36.1. La deconectarea (auto-decuplarea) a unui tren în timpul unei porțiuni, conducătorul auto este obligat să:

Raportați imediat incidentul prin radio conducătorilor de trenuri care circulă de-a lungul tronsonului și stațiilor DSP care limitează tronsonul;

Prin intermediul conducătorului auto asistent sau personal, verificați starea dispozitivelor de cuplare ale vagoanelor deconectate și, dacă acestea sunt în stare bună, cuplați trenul;

Efectuați un scurt test de frână;

Înainte de a relua mișcarea, verificați numărul mașinii de coadă și prezența unui semnal de coadă pe acesta folosind foaia la scară mare.

a) pe vreme de ceață, furtună de zăpadă și alte condiții nefavorabile, când semnalele sunt greu de distins;

b) dacă partea dezlegată se află pe o pantă mai abruptă de 0,0025 și, la împingere, poate merge în direcția opusă direcției de mișcare;

Dacă trenul conţine vagoane cu încărcături de descărcare.

36.3. În aceste cazuri, pentru conectarea pieselor deconectate, asistența poate fi asigurată de o singură locomotivă sau tren de marfă următor, cu sau fără decuplarea locomotivei de tren, conform ordinului înregistrat de la dispeceratul trenului, transmis conducătorilor ambelor trenuri. prin comunicare radio.

În acest caz, conexiunea trenului decuplat se realizează în următoarea ordine:

Șoferul celei de-a doua locomotive, după ce a primit comanda dispecerului, se cuplează cu secțiunea de coadă a primului tren;

Cuplarea se realizează fie prin așezarea părții capului, fie prin împingerea părții de coadă de către o locomotivă sau un tren următor.

36.4. Când un tren se decuplă din cauza unei defecțiuni a mecanismului automat de cuplare, trebuie să procedați după cum urmează:

a) dacă încuietoarea se scufundă spontan în corpul cuplajului automat, este necesar să o aducem într-o stare de cuplare și să antrenezi o pană de lemn între brațul de semnalizare și corpul cuplajului automat din partea dintelui mic;

b) dacă încuietoarea este blocată într-o stare îngropată, trebuie să cuplați și să introduceți o plăcuță de frână cu grosimea de 40-45 mm în spațiul unui cuplaj automat în loc de blocare.

Verificați fiabilitatea ambreiajului prin tensionarea trenului.

La verificarea ambreiajului, în timp ce trenul este tensionat, șoferul asistent trebuie să se afle într-un loc sigur, deoarece blocul poate zbura din gura cuplajului automat.

36.5. Deplasarea cu o cupla automată blocată este permisă numai până la prima stație, unde trebuie reparată sau mașina trebuie decuplată.

36.6. Dacă conectarea trenului este imposibilă, mecanicul trebuie să informeze dispeceratul despre acest lucru.

În acest caz, trenul poate fi retras:

Cu ajutorul unei locomotive auxiliare trimise din statie;

Cu ajutorul unei singure locomotive următoare;

Cu ajutorul unui tren care urmează fără decuplare sau cu decuplare a locomotivei;

Pe părți.

36.7. În orice caz, dacă secțiunea din spate a trenului este trasă înainte de vagoane, linia de frână a locomotivei de împingere trebuie conectată la linia de frână a secțiunii decuplate și trebuie efectuată o încercare de frână redusă pe acel grup de vagoane.

Următoarea viteză în acest caz nu trebuie să depășească 5 km/h.

În acest caz, în fața vehiculului în sensul de mers, trebuie să existe un șofer asistent pe platforma de frână sau o treaptă specială.

36.8. Retragerea unui tren cu vagoane de coadă nefrânate este posibilă numai dacă trenul se află pe un peron sau în pantă spre gara din față. În caz contrar, trebuie apelată o locomotivă auxiliară. În cazul în care integritatea liniei de frână este încălcată și este imposibilă eliminarea defecțiunii pe porțiune, trenul este condus până la stația din față cu o viteză de cel mult 50 km/h astfel încât să urmeze intrarea. semnal al stației cu o viteză de cel mult 20 km/h, pentru 400 - 500 de metri viteza nu trebuie să depășească 10 km/h și opriți trenul la semnalul de interzicere.
37. Coborârea unui tren de marfă pe o porțiune pe un profil mai ușor.

Dacă un tren de marfă care circulă de-a lungul unei secțiuni echipate cu blocare automată s-a oprit în creștere și, pentru a se deplasa mai departe, trebuie să fie așezat pe un profil mai ușor, atunci acest lucru se poate face numai printr-o comandă înregistrată de la dispeceratul trenului, transmis conducătorului locomotivei și motorului diesel din spatele gării atunci când acesta este liber din secțiunea de tren a traseului de la tren la gară:

„Nr. Ordin___. Mecanicul de tren nr._____, autorizez trenul să se așeze pe un profil mai ușor, tronsonul de cale până la semnalul de intrare (semnalul „Delimitarea stației” este liber de trenuri. DNC_________."

În timpul debarcării, un șofer asistent sau un alt angajat feroviar trebuie să se afle în partea din spate a trenului. transport atras în acest scop.

Viteza de decantare nu este mai mare de 5 km/h.
38. Procedura de returnare a unui tren în gară în timpul blocării automate.

38.1. În cazul opririi forțate a unui tren de marfă pe o porțiune și a necesității de a reveni la stația de plecare, debarcarea se efectuează în următoarea ordine:

a) în cazul în care coada trenului este situată în cadrul stației, atunci decontarea unui astfel de tren se realizează prin ordin de manevră conform instrucțiunilor verbale ale ofițerului de serviciu al stației cu o viteză de cel mult 5 km/h;

b) în cazul în care trenul se oprește fără a degaja primul tronson de bloc, atunci trenul se oprește înainte de semnul de semnalizare „Hotarul stației” sau semnalul de intrare se efectuează cu permisiunea poliției rutiere a stației. La oprirea trenului la limita stației, viteza nu trebuie să depășească 5 km/h. Un șofer asistent sau un alt angajat feroviar trebuie să se afle în fața trenului care este oprit pe platforma de frână sau pe o treaptă specială a vagonului. transport atras în acest scop.

Recepția unui tren către o stație de la indicatorul „Hotarul stației” se realizează conform unui ordin înregistrat al ofițerului de serviciu al stației, transmis prin radio;

c) în cazul în care trenul s-a oprit, depășind complet primul tronson de bloc sau mai multe tronsoane de bloc, atunci trenul oprește până la limita stației conform ordinului înregistrat al ofițerului de serviciu al stației, transmis prin radio cu o viteză de cel mult 5 km/h cu şedere obligatorie pe zona de frânare sau treaptă specială a primului vagon în sensul de mers al conducătorului auto asistent sau al altui angajat feroviar. transport atras în acest scop.

Trenul este primit în stație printr-un alt ordin înregistrat de la departamentul de control al traficului aerian, transmis prin comunicație radio.

Ofițerilor de serviciu din stație, dacă ruta de primire este liberă, li se poate da un ordin înregistrat atât pentru a opri trenul până la limita stației, cât și pentru a primi trenul în stație.

38.2. În cazul în care este necesară depunerea unei singure locomotive sau tren multi-unități la stația de plecare, retragerea acestora la limita stației și recepția în stație se efectuează conform comenzilor înregistrate ale DSP.

În acest caz, șoferul trebuie să meargă în cabina de cap (în sensul de mers).

Viteza de tasare trebuie să asigure o oprire în timp util în vizibilitatea semnalelor.

Trenurile de pasageri nu au voie să se instaleze. Sunt returnați la gară de o locomotivă auxiliară.
39. Transferul locomotivelor în stare nefuncțională.

39.1. Transferul locomotivelor electrice nefuncționale din flota operațională.

În caz de temperaturi peste zero și absența stratului de zăpadă, în ordinea ajustării, este posibil să transportați locomotive electrice din seria VL10 în stare inactivă fără echipaj de locomotivă, de regulă, cu trenuri cu cel mult o secundă. locomotivă, sau în plute de cel mult 4 inoperante sub controlul unui echipaj.

39.2. Pregătirea plutei se efectuează în următoarea ordine:

Asigurați-vă că există aer în GR-ul locomotivelor electrice reci. Presiunea trebuie să fie de cel puțin 4 kgf/cm2. Dacă presiunea este mai mică de 4 kgf/cm 2, atunci luați aer de la o locomotivă vecină conectând conductele de presiune între ele sau, ridicând pantografele, pompați GR cu compresoare.;

La toate locomotivele electrice conduse, deschideți supapele de funcționare la rece, închideți supapa de tiraj dublu din cabinele de lucru, iar mânerul supapei cond. Nr. 394 pus în poziţia 6, starea mânerului robinetului. Nr.254 este plasat în poziția trenului, paletele comutatorului motorului sunt puse în poziția neutră, bateriile tuturor locomotivelor electrice reci sunt oprite, cu excepția ultimei;

Conectați liniile de frână ale locomotivelor electrice;

Asigurați-vă că există trecere a aerului prin supapa de funcționare la rece de pe fiecare locomotivă electrică condusă. În acest scop, pe o locomotivă electrică rece, eliberați aer din GR la o presiune de 4,0-4,5 kgf/cm2. După închiderea supapei de golire, presiunea din GR ar trebui să crească până la presiunea din conducta de frână;

Setați V/R pe locomotivele conduse în modurile mediu și plat, pe locomotiva principală - încărcat, plat.

Testați frânele;

Marcați pluta cu semnale în ordinea stabilită;

Închideți ușile și ferestrele locomotivelor conduse.

Viteza de-a lungul secțiunii nu depășește 80 km/h.

Viteza de deplasare cu rafting de-a lungul căii ferate. podul peste Irtysh nu mai mult de 60 km/h.

39.3. Transferul locomotivelor electrice, dacă este necesar în condiții de iarnă, se poate efectua în plute de cel mult 3 locomotive electrice fierbinți de către două echipaje de locomotivă.

În orice caz, în plută nu pot fi ridicate mai mult de 3 pantografe în același timp.

Conducătorul brigăzii a doua trebuie să se afle pe ultima locomotivă, mecanicul auxiliar al brigăzii a doua trebuie să fie pe a doua locomotivă.

Radiourile de pe toate locomotivele trebuie să fie pornite.
40. Transferul locomotivelor din flota neutilizată.

Expedierea locomotivelor din flota nefuncțională poate fi efectuată ca parte a unui tren sau în plute.

Un tren de marfă este permis să includă două locomotive cu o singură secțiune, o locomotivă cu două sau trei secțiuni sau o locomotivă cu abur.

Viteza cu astfel de trenuri depinde doar de presiunea reală de frânare a trenului și de viteza admisă pentru aceste locomotive.

Atunci când se expediază locomotive dintr-o flotă inactivă, numărul acestora în plute nu trebuie să fie mai mare de:

20 cu o singură secțiune;

10 în două secțiuni;

7 trei secțiuni.

Plutele trebuie să fie însoțite de conducători de trei persoane la fiecare 5 locomotive.
41. Acțiuni ale echipajului locomotivei pentru prevenirea avariilor

reteaua de contact si colectorii curenti.

(Din ordinul 127-N)

41.1. ÎN conditii normale Cu excepția celor cu gheață, locomotivele electrice, de regulă, trebuie să funcționeze pe un singur pantograf.

La opriri este necesar să ridicați al doilea pantograf. După plecare și atingerea unei viteze de 10-15 km/h, coboară un pantograf.

Cu două locomotive electrice în capul trenului sau în urma unei plute, se lucrează cu câte un pantograf ridicat pe fiecare locomotivă electrică.

Când două locomotive electrice sunt parcate în capul trenului, pe prima locomotivă electrică este necesară ridicarea celui de-al doilea pantograf, care se coboară după deplasarea cu o viteză de 10-15 km/h.

Ridicarea și coborârea pantografelor este permisă numai atunci când circuitele de alimentare și auxiliare sunt deconectate.

Ridicarea pantografelor în timpul deplasării este permisă numai pe liniile principale la o viteză de cel mult 60 km/h.

Inainte de oprirea cu viteza de 5-10 km/h se permite ridicarea celui de-al doilea pantograf cu circuitele de alimentare oprite.

41.2. Lucrările de manevră se efectuează pe două pantografe, în timp ce este permisă coborârea celui de-al doilea dacă nu există scântei pe pantograf.

Oprirea și staționarea locomotivelor electrice cu pantografe înălțate în locurile divizoarelor de curent, la joncțiunile izolatoare ale secțiunilor de ancorare (goluri de aer) și izolatoare secționale.

Ridicarea și coborârea pantografelor la deplasarea sub structuri artificiale, secțiuni de ancorare, izolatoare secționale, întrerupătoare de aer și la o distanță mai mică de 70 m de acestea.

În cazul unei opriri forțate sub divizoare de curent, coborâți imediat pantografele și raportați acest lucru dispecerului de energie prin PAL de la cea mai apropiată stație.

41.4. Pentru a reduce uzura firului de contact și a căptușelilor pe schiurile pantografelor, călătoria pe secțiunile Barabinsk - Ishim - Isilkul trebuie efectuată pe pantograful din spate.

Când se lucrează în trafic de transfer și pe tronsonul Irtysh, pantograful din spate trebuie ridicat în deplasare.

Dacă unul dintre pantografe funcționează defectuos, trenul are voie să parcheze și să pornească pe un pantograf. Călătoria cu o astfel de locomotivă electrică este permisă numai până la cel mai apropiat punct de reparații.

41,5. Scăderea temperaturii sub -30°C.

În timpul parcării pe termen lung (mai mult de o oră) pe stații și piste de tracțiune la o temperatură de -30 o C și mai jos, ridicați și coborâți alternativ pantografele la fiecare 30 de minute cu circuitele de alimentare și auxiliare oprite.

41.6. Temperatura scade sub -40 o C.

Pentru a evita arderea firului de contact, asigurați-vă că trenurile pe termen lung (o zi sau mai multe) se opresc și pleacă cu o locomotivă care împinge.

41.7. Când vine vântul.

Când vânturile depășesc 30 m/sec, trebuie emise avertismente cu privire la limita de viteză la 40 km/h în următoarele zone:

Etapa Calea Km

Kukharevo-Moskalenki 1 și 2 2792-2795

Moskalenki-Piketnoe 1 și 2 2812-2814

Piketnoe-Maryanovka 1 și 2 2845-2848

Filiala Luzino-Karbyshevo Nr 2 2887-2890

Nazyvaevskaya-Kochkovatsky 1 și 2 2574

Kochkovatsky-Dragunskaya 1 și 2 2588,2591-2596

Dragunskaya-Novokievsky 1 și 2 2624-2625

Novokivevsky-Lyubinskaya 1 și 2 2651-2654

Lyubinskaya-Petrușenko 1 și 2 2665-2669, 2680-2682

Petrușenko-Karbyshevo 1 și 2 2685, 2699-2704

Petrușenko-Vhodnaya 1 10-11

Moskovka-Omsk Vostochny 1 1-4

Gustafyevo-Syropyatskaya 1 și 2 2731-2734

Syropyatskaya-Interchange 2 2-5

Syropyatskaya-Kormilovka 1 și 2 2751

Kormilovka-Kalachinskaya 1 și 2 2760-2764

Kalachinskaya-Valerino 1 și 2 2797

Valerino-Colonia 1 si 2 2826-2830

Colonia-Karatkansk 1 și 2 2833-2839

Karatkansk-Tatarskaya 1 și 2 2870-2874

Fadino-Irtyshskaya 1 și 2 25-Irtyshskaya

Kirzinskoye-Barabinsk 1 și 2 3010-3015

41,8. Apariția gheții.

Producția de trenuri grele și duble este interzisă.

41.9. Echipajul locomotivei este obligat să:

La acceptarea unei locomotive electrice la depou verificați starea pantografelor, prezența grăsimii antigivrare pe piesele mobile, care trebuie înlocuită imediat înainte de livrarea la tren;

Când opriți la o stație sau la șine de depozit, curățați periodic pantografele ridicându-le și coborându-le în mod repetat la fiecare 5-10 minute, cu circuitele de alimentare și auxiliare oprite. Dacă această măsură nu curăță pantograful de gheață, coborâți-l și raportați imediat la PAL și la dispeceratul trenului;

Înainte de plecarea trenului, după oprirea de 10 minute sau mai mult, decuplați locomotiva electrică, ridicați două pantografe și rulați firul de 2-3 ori în zona permisă de ofițerul de serviciu al stației, dar nu mai puțin de 30 m.

Dacă după rodajul menționat mai sus gheața nu este îndepărtată de pe sârmă, atunci trenul pleacă numai după ce a fost acoperit cu un pantograf vibrant sau cu tobe vibrante, sau cu o locomotivă de împingere.

La plecarea unui tren cu dublă tracțiune sau o plută cu două sau trei locomotive în funcțiune, ridicați trei pantografe, două dintre ele pe prima locomotivă electrică. După ce scânteia dispare, coborâți al doilea pantograf;

Dacă se observă scântei de la formarea gheții de-a lungul rutei trenului, este necesar să ridicați pantograful cu o viteză de cel mult 60 km/h cu circuitele de putere și auxiliare oprite.

Raportați imediat dispecerului apariția gheții.

41.11. Când operați o locomotivă electrică cu un pantograf vibrant pentru a curăța gheața, monitorizați calitatea curățării. În același timp, pentru a evita deteriorarea firului de contact, viteza trebuie să fie de cel puțin 5 km/h și nu mai mare de 40 km/h.

Dacă o trecere a pantografului vibrant nu asigură curățarea completă a firului de contact, este necesar să treceți de 2-3 ori. Lucrătorul de linie de contact desemnat pe ocol și conducătorul de locomotivă electrică sunt responsabili de calitatea curățeniei.

41.12. Autooscilații ale rețelei de contact.

Dacă pe rețeaua de contact se observă autooscilații (dansuri) ale firelor, conduceți această secțiune cu o viteză de cel mult 30 km/h, ridicând două pantografe, care trebuie raportate imediat dispecerului de energie prin PAL.

42. Lucrări de manevră.

42.1. Înainte de a începe lucrările de manevră, echipajul locomotivei trebuie să fie familiarizat cu planul pentru lucrările viitoare.

Conducătorul unei locomotive care efectuează manevre este interzis să pună locomotiva în mișcare fără a primi instrucțiuni de la conducătorul de manevră în persoană, prin comunicație radio sau date prin dispozitive de semnalizare portabile. Pe langa instructiunile sau semnalul de la managerul de manevra, inainte de a pleca spre macazurile centralizate, conducatorul auto trebuie sa se asigure ca exista o indicatie permisiva a semaforului de manevra.

De asemenea, conducătorului unei locomotive care efectuează lucrări de manevră îi este interzis să pună locomotiva în mișcare pentru a părăsi calea pe care rămân vagoanele, fără a primi un mesaj de la șeful manevrelor despre asigurarea acestora. În acest caz, șoferul trebuie informat cu privire la numărul de saboți de frână și pe ce parte sunt așezați. Șoferul trebuie să dubleze mesajul primit către ofițerul de serviciu prin radio.

În lipsa semafoarelor de manevră, înainte de a pleca spre macazele centralizate, conducătorul auto trebuie să primească un mesaj despre pregătirea macazelor pentru mișcările de manevră de la ofițerul de serviciu al stației.

Șofer! Amintiți-vă că dacă, pe o singură locomotivă sau cu tren de manevră, ați urmărit lumina albă a unui semafor de manevră și v-ați oprit în fața unui comutator centralizat, fără a utiliza complet traseul pregătit, și nu există semafor de manevră în fața acesta, apoi după ce a trecut 1 minut după ce semnalul de manevră a fost închis la indicația de interzicere lăsată în urmă, este posibilă comutarea comutatoarelor situate în fața locomotivei sau a trenului de manevră. Prin urmare, mișcarea ulterioară este posibilă numai în direcția DSP.

DSP nu are dreptul de a reface traseul fără să avertizeze șoferul, dar tocmai din cauza încălcării acestor prevederi, atât de către ofițerul de serviciu, cât și de către conducătorul auto, se întrerup macatoarele fără a trece semnalul de interdicție.

42.2. Trecerea unui semafor de manevră cu indicație de interdicție atunci când traseul este gata este permisă la instrucțiunile ofițerului de serviciu din stație, post sau parc, transmise de acesta conducătorului locomotivei de manevră personal, prin radio, dublu sens. comunicarea parcului sau prin responsabilul de lucru (compilator).

42.3. Lucrările de manevră cu un număr de mașini nu mai mare de 10 pot fi efectuate cu un singur compilator, cu un număr de mașini mai mare de 10, lucrările de manevră trebuie efectuate cu două compilatoare.

Dacă, în timpul lucrărilor de manevră, cel mai apropiat compilator a dispărut din câmpul vizual al echipajului locomotivei, atunci mecanicul trebuie să oprească imediat trenul.

42.4. Dacă există o comunicare radio directă între compilator și conducătorul locomotivei de manevră, numărul de vagoane atunci când se lucrează cu un singur compilator nu este limitat.

42.5. La efectuarea manevrelor cu un grup de vagoane sau cu un tren, toate frânele trebuie să fie pornite.

La efectuarea manevrelor pe sinele de gară situate pe pante, locomotiva trebuie să fie amplasată pe versantul de coborâre. Dacă este imposibilă poziționarea locomotivei pe partea de coborâre, frânele automate trebuie pornite și testate.

42.6. Locomotivelor și trenurilor de manevră li se interzice să urmeze traseul de pe care pleacă un tren de călători până când calea este complet eliberată.

Conducătorilor de locomotive care stau pe o șină ocupată de un tren de pasageri le este interzis să se deplaseze după trenul de călători care pleacă până când primesc un mesaj că șina este complet eliberată.

42.7. Lucru de manevră cu trecerea dincolo de limita stației.

Pe calea corectă pe o secțiune cu două căi - permisiunea PAL.

De-a lungul drumului greșit pe o secțiune cu două căi - o notă de călătorie.

Pe o secțiune cu o singură pistă - un personal cheie sau o notă de călătorie.

Pe o porțiune cu o singură cale, dacă există un personal cheie, prima ieșire se efectuează printr-un semnal de tren deschis la semaforul de ieșire. Deplasările ulterioare în afara stației se efectuează, în prezența unui personal-cheie, cu semnal de ieșire închis, conform semnalelor de manevrare a semafoarelor sau, în lipsa acestora (defecțiune), pe direcția DSP.

42,8. Asigurarea vagoanelor.

La efectuarea manevrelor este strict interzisă lăsarea mașinilor individuale sau a grupurilor de mașini fără a le asigura cu saboți de frână.
43. Asigurarea vagoanelor la decuplarea locomotivei de tren în stații și remorcări.

43.1. În toate stațiile, decuplarea de tren este interzisă până când se primesc informații despre asigurarea acestuia cu saboți de frână în conformitate cu norma stabilită de stația TPA.

43.2. La decuplarea unei locomotive de la un tren la o statie intermediara, aceasta se asigura cu saboti de frana conform normei stabilite de TPA statiei, cu rulare pe saboti.

În toate cazurile în gară, la decuplarea unei locomotive de la un tren, este necesară permisiunea DSP

43.3. Dacă este necesar să securizeze un tren pe o porțiune, conducătorul auto trebuie să fie ghidat de următoarele standarde în conformitate cu Ordinul 125-N din 11 octombrie 2001:

Pe pante de până la 12 miimi pentru fiecare 100 de tone de greutate a trenului sunt necesare următoarele:

Pentru fiecare 100 tf din greutatea trenului, trebuie amplasat 1 sabot de frână sau o axă de frână atunci când sarcina pe osie este mai mică de 10 tf, iar 0,6 saboți de frână sau o axă de frână este activată atunci când sarcina pe osie este de 10 tf sau mai mult.
44. Lucrul cu echipamente de deszăpezire.

44.1. Pentru a lucra cu utilaje de deszăpezire trebuie să ai minim un an de experiență ca șofer și să ai certificat de instructor șofer cu înscriere în formularul de muncă.

44.2. Pregătirea unei locomotive pentru a opera un plug de zăpadă.

La emiterea unei locomotive electrice pentru un plug de zăpadă, este necesar să se verifice cu atenție funcționalitatea dispozitivelor de protecție împotriva zăpezii. Așezați cercuri de filtrare pe prizele ventilatorului, verificați încuietorile și închideți ușile precamerului. Utilizați freza de zăpadă numai la viteză mică a ventilatorului.

După ce ați lucrat cu freza de zăpadă, curățați zăpada din VVK și din precamere și îndepărtați cercurile de filtrare. Locomotiva electrică trebuie să meargă ca rezervă la cel mai apropiat depozit principal sau de retur, unde trebuie verificată izolația mașinilor electrice și, dacă este necesar, uscată.

44.3. Lucrul cu pluguri de zăpadă.

44.3.1. Curățarea urmei de zăpadă pe porțiuni se realizează cu ajutorul plugurilor de zăpadă SDP sau SDPM.

Ca acoperire, între locomotivă și plug de zăpadă este plasat un vagon gol sau gondolă, echipat cu o sursă de aer cu două trave (conductă de frână și o conductă de deschidere pentru conectarea părții de lucru a plugului de zăpadă) și cu o frână automată funcțională.

Când lucrați cu noile pluguri de zăpadă SDP și SDPM, integral metalice, care au o bază extinsă și aruncă zăpada mult dincolo de pistă, puteți lucra fără acoperire.

44.3.2. Robinetul șoferului este reglat la o presiune în TM de 5,3-5,5 kgf/cm2.

Cuplarea locomotivei cu vagoane și freza de zăpadă, racordarea furtunurilor de capăt ale conductelor de frână și alimentare cu corpul de lucru al suflantei de zăpadă se realizează de către asistentul mecanic de locomotivă conform semnalelor și comenzilor de lucru. manager.

După conectarea liniilor, operatorul plugului de zăpadă este obligat să verifice încărcarea liniei de lucru și funcționarea supapei de reținere și a supapelor PMD. Presiunea din rezervoarele de lucru ale frezei de zăpadă nu trebuie să depășească 6,0-6,2 kgf/cm 2 .

Când se verifică densitatea liniei de lucru a unei freze de zăpadă la o presiune de 5,0 kgf/cm2, scăderea de presiune este permisă să fie de 0,2 kgf/cm2/1 min.

După verificarea densității TM (cu supapa dublă de tracțiune închisă, căderea de presiune de la supapa de încărcare normală cu 0,2 kg/cm 2 nu ar trebui să fie mai rapidă decât într-un minut), se efectuează un test complet al frânelor de către un inspector automat împreună cu șoferul plugului de zăpadă și un certificat de frânare se eliberează șoferului VU-45.

Frânele automate ale plugului de zăpadă, vagonului de acoperire și locomotivei trebuie să fie pornite.

Distribuitorul de aer al locomotivei este setat în modul încărcat.

În timpul funcționării, linia de lucru a freză de zăpadă este conectată la linia de alimentare a locomotivei electrice.

44.3.3. Se verifică funcționalitatea semnalelor sonore, funcționalitatea comunicațiilor radio și funcționarea alarmei între locomotivă și plug de zăpadă.

Starea bună a semnalelor sonore, a comunicațiilor radio și a semnalizării între locomotivă este consemnată în jurnalul de bord TU-152 și certificată prin semnăturile conducătorului de locomotivă și conducătorului de lucru.

44.3.4. Viteza de funcționare de-a lungul traseelor ​​plugurilor de zăpadă echipate cu frână automată nu trebuie să fie mai mare de 70 km/h, cele care nu sunt echipate cu frână automată - nu mai mult de 60 km/h. Viteza de funcționare la stație nu depășește 40 km/h, plugul este de la 10 la 15 km/h.

Când lucrați cu un plug de zăpadă situat în fața locomotivei electrice, ALSN și SAUT sunt oprite.

La deplasarea de-a lungul porțiunii, șeful de lucru transmite luminile corespunzătoare ale semafoarelor din podea (Z, Z, KZh) către dispozitivul de semnalizare portabil de pe locomotivă și, dacă este necesar să se oprească, aprinde un semafor roșu.

La deplasarea prin zonele cu limită de viteză îngrădite de semnale portabile, conducătorul de lucru trebuie să aprindă lumina galbenă a dispozitivului de semnalizare portabil și să sune semnale sonore pentru a reduce viteza.

44.3.5. Conducătorul de locomotivă de-a lungul traseului atunci când plugul de zăpadă se deplasează înainte este obligat să:

Repetați cu un semnal sonor de mare volum schimbarea luminilor pe un dispozitiv portabil de semnalizare și respectați cerințele acestora;

În timp ce vă deplasați, țineți receptorul postului de radio ridicat în modul „Primire”, repetați toate comenzile managerului de lucru și executați-le;

Când pe indicatorul locomotivei apar simultan lumini galbene și roșii, reduceți viteza pentru a asigura oprirea fără a depăși semnalul de interzicere. Când pe dispozitivul de semnalizare al locomotivei apare o lumină roșie, luați toate măsurile pentru a opri fără a depăși semnalul de interdicție.

44.4. Lucrul cu mașini de deszăpezire tip SM.

44.4.1. Senile din stații sunt curățate de trenuri de deszăpezire de la PKTB UP MPS.

Trenul de deszăpezire este alcătuit dintr-un vagon principal SM-2, unul sau două vagoane intermediare și un vagon telegondolă de capăt. Trenul de deszăpezire este deplasat de o locomotivă. Locomotiva nu este special pregătită pentru lucrul cu un plug de zăpadă.

44.4.2 Conducătorul de locomotivă este obligat să:

a) execută în mod clar și în timp util comenzile conducătorului de muncă;

b) înainte de a cupla locomotiva la trenul de deszăpezire, obțineți permisiunea de cuplare de la mecanicul SM-2;

c) se reglează presiunea în TM cu 5-6 kgf/cm 2, se verifică cuplarea locomotivei cu vagonul de capăt SM-2 și conectarea corectă de către șoferul asistent a macaralelor locomotivei, furtunurile de capăt și deschiderea supapele;

d) după încărcarea liniei de lucru SM-2, închideți supapa combinată și, împreună cu șoferul SM-2, verificați funcționarea supapei de reținere între conductele de lucru și de frână ale plugului de zăpadă;

e) împreună cu șoferul SM-2, efectuați o testare completă a frânelor cu o înregistrare în jurnalul TU-152. Înainte de a pleca la transport, se efectuează o testare completă a frânelor în comun cu lucrătorii de transport cu eliberarea unui certificat VU-45;

f) verificați funcționarea comunicației radio cu driverul SM-2;

g) la descărcarea zăpezii pe căile electrificate între suporturile rețelei de contact, monitorizați cu atenție poziția transportorului de descărcare;

h) înainte de a pune trenul în mișcare, asigurați-vă că nu există semnale de oprire de la tren sau de la angajații stației;

i) în cazurile care amenință viața umană sau siguranța traficului, defecțiunea comunicațiilor radio, opriți imediat munca.

Viteza la operarea unui plug de zăpadă nu trebuie să fie mai mare de 5-10 km/h.

44.4.3. Dacă este necesar să transferați un tren de deszăpezire în alte stații, transferul este efectuat, de regulă, de o locomotivă separată.

Viteza de deplasare de-a lungul rutelor și stațiilor principale nu este mai mare de 50 km/h, pe rutele laterale - nu mai mult de 25 km/h.
45. Caracteristici deservirii locomotivelor electrice in conditii de iarna.

45.1. ÎN perioada de iarna De atunci, a fost stabilită o procedură unificată de purjare a liniilor de locomotivă electrică la acceptarea și livrarea de către echipajele de locomotivă.

Pe fantele de admisie a aerului sunt instalate filtre din material de investitie si vasopron.

45.2. În timpul ninsorilor bruște și viscolului perioada de tranzitie Dacă nu există filtre pe jaluzele, instalați cercuri de filtrare pe prize, ventilatoarele ar trebui să funcționeze la viteză mică. De asemenea, este posibilă trecerea la un sistem de ventilație parțial închis, descris în clauza 44.2.

După încheierea ninsorii sau a viscolului, echipajul locomotivei trebuie să îndepărteze cercurile de filtrare, să le curețe de zăpadă și să le asigure în locul desemnat. Curățați VVC și precamere de zăpadă.

45.3. Când o locomotivă electrică este parcată în stații sau în timpul unei remorcări cu pantografele ridicate la temperaturi sub -25 o C, coborâți și ridicați alternativ pantografele la fiecare 30 de minute cu mașinile auxiliare și cuptoarele oprite. La temperaturi sub -30 o C, periodic coborâți și ridicați pantografele la fiecare 5-10 minute.

Pentru o funcționare mai eficientă a dispozitivelor electropneumatice pe timp de iarnă, reglați presiunea în circuitele de comandă în intervalul de 6,0-6,5 kg/cm 2 .

45.4. Pentru a preveni înghețarea antrenărilor pneumatice ale dispozitivelor la temperaturi sub - 30 o C, se recomandă încălzirea aerului din VVK de la rezistențele de pornire cu îndepărtarea panourilor exterioare de tavan, prevenind supraîncălzirea rezistențelor de pornire.

Ciclu de încălzire.

2 minute de încălzire - 5 minute de odihnă - 2 minute de încălzire - etc.

Incalzirea se realizeaza in pozitiile 1-3 cu doua pantografe ridicate si locomotiva electrica franata.

Șoferul este obligat să ia ordinul de la DNC pentru a continua cu un ALS defect, R/ST pentru aceasta (dacă R/ST este defect) este necesar să se oprească la prima stație și să contacteze DSP sau DNC în alta; mod.

În cazul unei defecțiuni a ALS, se ia o comandă de la DNC la fiecare loc de expediere, în plus:

La fiecare semnal de pre-intrare, conducatorul auto este obligat, sa confirme vigilenta, sa roteasca scurt manerul macaralei soferului conditionat. Nr. 394 trebuie plasat pe prima poziție (indiferent dacă ALS este pornit sau nu);

urmează semnalul galben (două galbene) cu o viteză de cel mult 40 km/h pe parcurs, asistentului conducătorului auto i se interzice părăsirea cabina de comandă, în timp ce unul dintre membrii echipajului își îndeplinește atribuțiile în picioare;

la sosirea la depozit, faceți o înscriere în TU-152 și pe reversul benzii de viteză, raportați cu raport la șeful depozitului;

la sosirea la PTOL, împreună cu mecanicul instrumentar, întocmesc un proces-verbal privind defecțiunea existentă (cauza acesteia);

Plecarea unui tren, atunci când se deplasează de-a lungul stației de andocare a DNC cu un ALS defect, în condiții de vizibilitate slabă, trebuie efectuată numai pe o porțiune liberă.

Echipajul locomotivei trebuie să rețină că în cazul unei defecțiuni a ALS, un semafor neaprins trebuie procedat ca interzis.

Conducerea în direcția greșită urmând semnalele semaforizate ale locomotivei

Când lumina este verde, procedați cu o viteză de cel mult 80 km/h.

Când apare o lumină galbenă la semaforul locomotivei, reduceți viteza la 50 km/h.

Când după lumina galbenă apare o lumină galbenă și roșie, reduceți viteza la 20 km/h și, respectând procedura de apropiere a semnalului de interdicție, opriți la primul semnal de trecere în sens opus.

După oprire, verificând dacă următorul tronson de bloc este liber (dacă este necesar) și eliberând frânele, treceți la punct ca semnal de trecere cu o lumină de interdicție la o viteză de cel mult 20 km/h, cu vigilență și promptitudine deosebită. a opri. Dacă, în timpul deplasării pe porțiune, semnalul roșu al semaforului de locomotivă se schimbă în roșu și galben, procedați cu o viteză de cel mult 20 km/h, iar când apare galben sau verde, conducătorul poate crește viteza, dar nu mai mult de 40 km/h.

În cazul apariției bruște la un semafor de locomotivă în locul unui semnal de autorizare al unui semafor galben cu lumină roșie, roșie sau albă, sau când luminile unui semafor de locomotivă dispar, conducătorul este obligat să ia măsuri pentru reducerea viteză și conduce trenul până la capătul tronsonului de bloc sau până când la un semafor de locomotivă apare un semnal de autorizare cu o vigilență deosebită și cu o viteză care să permită oprirea în timp util în fața unui obstacol Dacă la capătul tronsonului de bloc la semaforul locomotivei este un semafor galben cu lumină roșie, roșie sau albă sau fără lumini aprinse, opriți-vă la primul semnal de trecere în sens opus și continuați în ordinea indicată mai sus

În toate cazurile, viteza de intrare în gară a unui tren care urmează o cale greșită, cu indicarea permisivă a semaforului de intrare. nu trebuie să depășească cel stabilit pentru recepția căii laterale.

Pe tronsoane cu două căi dotate cu blocare automată cu deplasare pe calea greșită conform indicațiilor semaforului de locomotivă, dacă semaforul de ieșire pe calea greșită nu se deschide sau lipsește, Trenul pleacă după expirarea blocării automate.

Dacă există treceri pe porțiune, urmați o trecere păzită cu o viteză de cel mult 40 km/h și de-a lungul unei traversări nepăzite - nu mai mult de 25 km/h.