Trains à grande vitesse au Japon. Le Shinkansen est un moyen de transport rapide et pratique

Il y a exactement 50 ans, en octobre 1964, était lancé au Japon le premier train à grande vitesse au monde, le Shinkansen, capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 210 km/h et de devenir à jamais l'un des symboles du « nouveau » Japon et sa puissance économique croissante. La première ligne reliait les deux plus grandes villes japonaises - Tokyo et Osaka, réduisant le temps de trajet minimum entre elles de 7,5 à 4 heures.

Le train Shinkansen avec en toile de fond le mont Fuji est l'un des paysages les plus reconnaissables du Japon moderne :

Traduit littéralement du japonais, le mot "Shinkansen" moyens "nouvelle autoroute". Avant l'avènement des trains à grande vitesse, les chemins de fer japonais étaient à voie étroite (1 067 mm) et présentaient de nombreux virages en raison du relief local. Sur de telles routes, la capacité d'atteindre des vitesses élevées était trop limitée. De nouvelles lignes ont été spécialement conçues pour le Shinkansen, déjà doté d'une largeur de voie standard de 1 435 mm.

La raison pour laquelle le Japon s’est initialement écarté des normes internationales n’est pas encore tout à fait claire. On pense que cette décision a été prise par un certain M. Okubo, qui était le responsable au moment où a commencé la construction du premier chemin de fer au Japon. Bien entendu, la voie étroite était moins chère et les trains eux-mêmes étaient plus petits et plus économiques à fabriquer. Cependant, cela signifiait également une capacité de charge moindre et une vitesse faible. La faisabilité de cette décision pour les Japonais reste donc une grande question.
Au début du XXe siècle, des projets ont été proposés pour reconstruire la ligne selon les normes internationales, et bien que nombreux soient ceux qui ont soutenu cette idée, il a été décidé de consacrer des fonds à la construction de nouvelles orientations. Ainsi, la voie étroite s'est répandue dans tout le Japon, ce qui cause encore beaucoup de désagréments.

Les partisans du large voie ont réussi à donner vie à leurs projets sur le chemin de fer posé par les Japonais au début des années 30. dans le sud de la Mandchourie colonisée. En 1934, entre les villes de Dalian et Changchun (700 km), le légendaire "Asie-Express", symbole indicatif de la puissance impérialiste japonaise de l'époque. Capable d'atteindre des vitesses de plus de 130 km/h, il était de loin supérieur au système ferroviaire chinois de l'époque, et était même bien plus rapide que le train express le plus rapide du Japon lui-même.
Et à l’échelle mondiale, Asia-Express présentait des caractéristiques impressionnantes. Par exemple, les premières voitures climatisées au monde y ont été équipées. La voiture-restaurant était équipée de réfrigérateurs et il y avait aussi une voiture spéciale - une plate-forme d'observation avec des fenêtres sur tout le périmètre, meublée de chaises en cuir et d'étagères.

Cet exemple est probablement devenu le dernier argument en faveur du large gabarit et a donné naissance aux premiers projets ferroviaires à grande vitesse au Japon. En 1940, le gouvernement japonais approuva un projet d’une ampleur incroyable. Déjà à l'époque, le projet envisageait la création d'un train capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 200 km/h, mais le gouvernement japonais n'entendait pas se limiter à poser des lignes uniquement sur le territoire japonais.
Il était prévu de construire un tunnel sous-marin jusqu'à la péninsule coréenne et de prolonger les voies jusqu'à Pékin. La construction avait déjà partiellement commencé, mais le déclenchement de la guerre et la détérioration ultérieure des positions militaires et politiques du Japon mirent fin aux ambitions impériales. En 1943, le projet est interrompu ; la même année est la dernière pour Asia-Express. Cependant, certains tronçons des lignes Shinkansen en service aujourd'hui ont été construits dans les années d'avant-guerre.

On a recommencé à parler de la construction du Shinkansen dix ans après la guerre. La croissance économique rapide a créé une forte demande de transport de marchandises et de passagers dans tout le pays. Cependant, l’idée de relancer le projet s’est révélée totalement impopulaire et a été vivement critiquée. A cette époque, l'opinion était forte que les transports routiers et aériens supplanteraient bientôt le transport ferroviaire, comme cela s'est produit par exemple aux États-Unis et dans certains pays européens. Le projet était à nouveau menacé.

En 1958, entre Tokyo et Osaka, sur une voie encore étroite, est lancé l'ancêtre direct du Shinkansen, le Kodama business express. Avec une vitesse maximale de 110 km/h, il parcourait la distance entre les villes en 6,5 heures, permettant ainsi des déplacements professionnels d'une journée. Au Japon, où la culture d'entreprise est basée sur les réunions en face à face, cette solution s'est avérée très pratique. Cependant, il n'a pas servi très longtemps. L'incroyable popularité du Kodama n'a laissé aucun doute sur la nécessité de lignes à grande vitesse et, moins d'un an plus tard, le gouvernement a finalement approuvé le projet de construction du Shinkansen.

Kodama Business Express, 1958-1964 :

Il est largement admis que le lancement du Shinkansen était prévu pour l'ouverture des Jeux Olympiques de Tokyo, mais les Japonais le nient. La construction des lignes Shinkansen commença en mars 1959, plus d'un mois avant que Tokyo ne soit choisie comme ville hôte des jeux. Cependant, les Jeux olympiques se sont avérés utiles. Le budget initialement annoncé pour la construction du Shinkansen était évidemment trop petit et tout le monde le savait, mais annoncer des chiffres réels était trop risqué. Le prêt, accordé par la Banque mondiale à un taux d'intérêt assez bas, n'a même pas couvert la moitié des coûts. Le coût réel, qui a finalement dépassé de près de 2,5 fois celui déclaré, a été couvert par de l'argent « mendiant » auprès de l'État, soi-disant pour être à temps pour l'ouverture des Jeux olympiques !

Tôt le matin du 1er octobre 1964, la cérémonie du premier lancement du Shinkansen a eu lieu à la gare de Tokyo depuis un quai numéro 19 spécialement construit. Le quai était richement décoré de rubans rouges et blancs et de la traditionnelle boule de papier japonaise « kusudama ». ». Le train en marche a déchiré les rubans, le ballon s'est ouvert et 50 colombes blanches comme neige s'en sont envolées. Ensuite, il y a eu de la musique, des feux d'artifice et la joie générale de milliers de Japonais qui n'étaient pas trop paresseux pour assister à un événement aussi important à 5 heures du matin. Ce soir-là, des photographies du Shinkansen ont fait la une de toutes les principales publications du pays, sous des titres bruyants annonçant le début d'une nouvelle ère dans l'histoire du Japon et, bien entendu, du monde entier.

Cérémonie de lancement du premier Shinkansen. Tokyo, 1964

Le sentiment de fierté nationale suscité par le Shinkansen n'a épargné aucun Japonais et l'empereur lui-même, dit-on, a composé soit une chanson, soit une ode à ce sujet.

En 1975, la reine du pays, berceau du chemin de fer, visite le Japon. Nous parlons bien sûr de l’Angleterre. Le couple royal est arrivé pour une visite amicale à l'empereur, et l'un des premiers éléments du programme de divertissement était un voyage à bord du « train miracle » jusqu'à Kyoto. Pour le Japon, c'était une excellente occasion de se vanter, mais les syndicats japonais rusés ne pouvaient pas laisser passer une occasion aussi rare. Immédiatement après l’arrivée de la reine, les ouvriers organisèrent la première grève de l’histoire des chemins de fer japonais. En un mot, tous les chauffeurs de Shinkansen, au nombre de 1 100, ont refusé de conduire la reine jusqu'à ce que les revendications du syndicat soient satisfaites.

Naturellement, les patrons, acculés, ont rapidement accédé aux demandes, mais la reine n'a réussi qu'à prendre le Shinkansen sur le chemin du retour. La série d’échecs ne s’est pas arrêtée là. Le jour où la reine devait monter à bord du train, il y avait de fortes pluies et le train était en retard de 2 minutes complètes. En général, on ne sait pas s'il était possible ou non d'impressionner Elizabeth II, mais on dit qu'elle n'a pas été du tout offensée par la grève, mais qu'elle a tout accepté avec humour. Elle a déclaré qu’elle-même n’était pas étrangère aux grèves.

Trains Shinkansen peints avec de la peinture de protestation :

Contrairement aux attentes sceptiques, le train Shinkansen s'est avéré un succès incroyable et a rapidement récupéré ses coûts de construction. Seulement 8 ans plus tard, la deuxième ligne était ouverte. En 1981, la dette envers la Banque mondiale était entièrement couverte. De plus, le train Shinkansen génère aujourd'hui jusqu'à 80 % des bénéfices. Chemins de fer japonais. Il existe actuellement 8 lignes Shinkansen d'une longueur totale de près de 3 000 km et leur construction continue.

Schéma de la ligne de train Shinkansen :

Bien entendu, au cours de ses 50 années d’existence, le Shinkansen a connu une évolution considérable, même si elle n’est pas toujours sans nuages.

Dans les années 80 575 habitants de la ville de Nagoya, dont les maisons étaient situées le long des voies ferrées, ont porté plainte contre la direction du Shinkansen, se plaignant de bruit et de fortes vibrations. Immédiatement après, des technologies ont commencé à être introduites pour réduire les niveaux de bruit et de vibrations et améliorer la qualité des voies ferrées. Une règle a également été introduite pour ralentir lors de la conduite dans des zones densément peuplées.

Aujourd'hui, les Shinkansen sont pratiquement silencieux, les voies passant souvent à proximité des bâtiments sans causer beaucoup d'inconfort. Les technologies d'économie d'énergie sont devenues une autre étape du développement. Et tout cela parce que le Japon, où 99,7 % du pétrole est importé (et non de Russie), s'est révélé très sensible aux chocs pétroliers répétés. Ainsi, sous la pression de facteurs à la fois externes et internes, face à des Japonais extrêmement exigeants, le Shinkansen s'améliorait rapidement. Cependant, le tout premier modèle de train est resté inchangé jusqu'en 1982, et même après l'apparition de nouveaux modèles, il est resté en service jusqu'en 2008.

En 1987, les chemins de fer nationaux japonais ont été privatisés, remplaçant le monopole d'État par cinq nouvelles sociétés indépendantes. Une saine concurrence a donné un nouvel élan au développement de la technologie et de la qualité de service.

Des « voitures vertes » sont apparues dans les trains, comparables en termes de niveau à la classe affaires dans les avions. En réalité, les compagnies aériennes étaient et restent toujours les principaux concurrents du Shinkansen. Ces voitures sont devenues une sorte d'indicateur de la situation économique du pays. En période de prospérité, de nombreuses entreprises achetaient à leurs employés des sièges dans des « voitures vertes » pour les voyages d’affaires, mais lorsque l’économie déclinait, ces sièges étaient généralement vides.

Maintenant, l'intérieur de la voiture ressemble à ceci :

Les billets sont disponibles avec ou sans siège. Dans les voitures sans siège, vous devrez peut-être vous asseoir au milieu, mais c'est moins cher.

Toilettes:

Il y a un schéma de train accroché à la gare, vous savez donc immédiatement de quelle voiture vous avez besoin :

Tout le monde fait la queue pour embarquer. Il y a des lignes tracées sur le quai pour les files d'attente pour chaque voiture :

Les compagnies rivalisaient également dans la délicatesse de la nourriture à bord. En général, manger du bento dans le Shinkansen est devenu une sorte de tradition, même si le trajet ne prend que quelques heures. Ils sont vendus aussi bien dans les gares que dans les trains eux-mêmes. Chaque site possède son propre « bento » unique.
Jusqu'en 2000, les trains étaient équipés de voitures-restaurants et de voitures-cafés, mais le flux toujours croissant de passagers nécessitait davantage de sièges. Des trains à deux étages ont commencé à apparaître, mais les restaurants n'y ont pas non plus fait long feu. La même histoire concernait les compartiments privés, qui pouvaient être une pièce pour une personne ou une salle de conférence entière pour 4 à 5 personnes. Le ralentissement économique a presque complètement détruit la demande pour ces voitures.

Déjeuner bento traditionnel en gare :

années 90 et la fin de la bulle économique est devenue la plus instable de l’histoire du développement du Shinkansen. De plus, en 1995, un tremblement de terre s'est produit dans la région d'Osaka et, bien que les trains eux-mêmes n'aient pas été endommagés, les rails étaient considérablement pliés. Il a fallu environ 3 mois pour récupérer. Mais il y a aussi eu des moments positifs, comme les Jeux olympiques de Nagano en 1998, qui ont créé une demande pour de nouvelles destinations !

Malgré le ralentissement de la croissance économique, de nouveaux modèles de trains plus avancés ont invariablement continué à apparaître pendant toute cette période. Divers systèmes de sécurité ont commencé à être développés, principalement pour la protection contre les tremblements de terre. Désormais, en cas de tremblement de terre, un système d'alerte automatique se déclenche, qui ralentit les trains une fraction de seconde avant le choc. Ainsi, même lors du tremblement de terre dévastateur de 2011, aucun accident ne s'est produit avec les trains Shinkansen ; ils se sont tous arrêtés en toute sécurité en mode automatique. D’ailleurs, le risque de tremblements de terre est l’une des principales raisons pour lesquelles les trains roulent plus lentement qu’ils ne le pourraient techniquement.

Trains Shinkansen modernes :

Les voitures des trains Shinkansen ne se détachent pas. C'est pourquoi ils n'ont pas de queue, mais ils ont toujours deux têtes ! Et les trains peuvent communiquer entre eux :

À propos, le rouge est plus froid et plus rapide, il entraîne donc généralement le vert avec lui. Le dernier modèle est sorti il ​​y a seulement quelques mois, en mars 2014.

Il existe un autre train très spécial. On l'appelle "Docteur Jaune". On dit que le voir est de très bon augure. Il s'agit d'un médecin spécial qui examine et vérifie l'état de fonctionnement des voies et autres équipements connexes plusieurs fois par mois. De jour, il circule à la même vitesse que les autres trains, afin de ne pas gêner. Et la nuit, il examine lentement et soigneusement toutes les sections du chemin.

Depuis les années 2000. Les technologies japonaises Shinkansen ont commencé à être activement exportées à l'étranger. Actuellement, la Chine, Taiwan et la Corée du Sud disposent de trains à grande vitesse dans la région asiatique. Tous ces pays, à l'exception de la Corée, disposent de lignes à grande vitesse basées sur la technologie japonaise (la Corée a emprunté la technologie du TGV français). Non seulement les technologies sont exportées, mais aussi les trains japonais mis hors service eux-mêmes.

Les trains Shinkansen modernes au Japon ont une vitesse de pointe de 270 km/h, et il est prévu d'atteindre 285 km/h d'ici l'année prochaine, bien que les vitesses d'essai aient atteint plus de 440 km/h. Le temps de trajet entre Tokyo et Osaka est désormais inférieur à 2,5 heures. Les trains sont équipés de tout le nécessaire pour un voyage confortable : toilettes propres, fumoirs, prises à chaque siège, parfois même distributeurs automatiques de boissons.

La ligne Tokaido (Tokyo-Osaka) est la ligne ferroviaire à grande vitesse la plus fréquentée au monde, transportant plus de 150 millions de passagers par an. Les trains en provenance de Tokyo partent toutes les 10 minutes.

Malgré son coût plutôt élevé, le train Shinkansken ne perd pas en popularité en raison de sa précision, de sa vitesse, de son confort, de son haut niveau de service et, surtout, de sa sécurité. En 50 ans de service, aucun incident impliquant la mort ou des blessures graves provoquées par un train à grande vitesse n'a été enregistré. Aucun autre pays au monde ne peut se vanter de disposer de tels indicateurs de sécurité pour le transport ferroviaire à grande vitesse. Les statistiques affirment que Sapsan a tué plus de 20 personnes au cours de sa première année de service.

Bien que le train japonais Shinkansen reste l'un des véhicules les plus avancés au monde, les travaux visant à son amélioration ne s'arrêtent pas. Dans la préfecture de Yamanashi, il existe un centre de recherche spécial où de nouvelles technologies sont créées et testées, en particulier le JR-Maglev - le système japonais de train à sustentation magnétique à grande vitesse. C'est là qu'en décembre 2003, un train d'essai composé de trois voitures de la modification MLX01 a établi un record absolu de vitesse pour le transport ferroviaire - 581 km/h.

Lorsque j'avais prévu d'aller au « pays du soleil levant », je voulais absolument voir deux choses : et les trains à grande vitesse Shinkansen. J'ai regardé l'hôtel capsule presque immédiatement à mon arrivée à Tokyo et j'ai pris un train à grande vitesse un peu plus tard de Tokyo à l'ancienne capitale du Japon - Kyoto.

Ces trains à grande vitesse sont aussi appelés « Bullet train », de l'anglais « bullet train », ils partent de la gare de Tokyo dans la capitale japonaise, et couvrent la quasi-totalité du Japon avec un large réseau. Le Japon a construit son premier train à grande vitesse en 1964, et la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse Shinkansen est désormais d'environ 2 500 kilomètres. Ils couvrent avec leur réseau la principale île japonaise de Honshu, l'île méridionale de Kyushu, et des routes sous-marines à grande vitesse vers l'île japonaise septentrionale d'Hokkaido sont déjà en construction.

À Tokyo, j'habitais à la gare de Shinagawa - c'est une grande plaque tournante des transports, et le « train à grande vitesse » y a fait un court arrêt en seulement 1,5 minute. Tokyo est une ville densément peuplée et les trains à grande vitesse japonais fonctionnent avec de courts arrêts dans les centres de transport les plus importants de la ville et dans les principales gares intermédiaires entre les villes. Le Japon est développé industriellement de manière assez homogène et il y a aussi de la vie ici dans les banlieues, les gens vivent, travaillent et se déplacent. Il est clair qu'en Russie, on ne sait pas pourquoi et où le Sapsan à grande vitesse s'arrête sur la route de Saint-Pétersbourg à Moscou.

Pavillon de la gare de Shinagawa.

Je voyageais en train de Tokyo à Kyoto, c'était une traversée matinale et le matin tous les Japonais se précipitaient au travail. À la gare, il était très difficile de se faufiler dans la foule de « robots » qui essayaient d’arriver à temps pour la « première cloche ». En effet, la densité de population à Tokyo est énorme, même avec un réseau de transport étendu, le matin des « embouteillages de biomasse » surviennent dans les gares.

Un billet pour Kyoto coûte environ 130 dollars américains. Pour accéder au quai du train à grande vitesse, il faut passer par des tourniquets, qui rappellent un peu les tourniquets du métro de Moscou.

Les Shinkansen au Japon ne sont généralement pas en retard, mais arrivent minute par minute. Après tout, si le train s'arrête à la gare intermédiaire de Shinagawa pendant seulement une minute et demie, alors être en retard est inacceptable. En 2012, l’écart moyen des trains par rapport à l’horaire n’était que de 36 secondes. Les Shinkansen vers différentes destinations arrivent à la gare de Shinagawa environ toutes les cinq minutes, et un Japonais spécialement formé surveille le départ de ces trains à grande vitesse à la gare.

Femme japonaise d'apparence islamique à la gare de Shinagawa. Shinkansen signifie littéralement « nouvelle autoroute » en japonais. Le nom « train à grande vitesse » est également une traduction littérale du japonais « dangan ressha », ce nom date des années 30 du 20e siècle, lorsque les chemins de fer à grande vitesse du Japon étaient encore en développement.

Les Japonais sont une gare très respectueuse de la loi et ils montent dans le train STRICTEMENT selon la file d'attente générale, et il y a même des marquages ​​sur le quai où ils doivent se tenir et l'endroit où telle ou telle voiture s'arrête est également écrit sur le quai lui-même. Se faufiler en avant, franchir la ligne, est considéré ici comme très anticulturel, et il est peu probable qu'un Japonais respectueux des lois fasse un jour cela.

Personne ne se précipite nulle part sans faire la queue ; tout le monde descend ou monte à bord des trains à grande vitesse de manière calme et ordonnée. En 1965, avec le lancement du Shinkansen, les Japonais purent enfin faire des « voyages d'une journée » entre leurs deux centres industriels – Tokyo et Osaka.

Et finalement, petit à petit, notre Shinkansen arrive à la gare.

Extérieurement, de face, il est même un peu plus beau que notre célèbre Sapsan.

Parfois, le Shinkansen peut même « embrasser ».

Finalement, je prends une dernière photo de mon voisin "hippie japonais" et saute dans le train pour Kyoto.

Les portes du Shinkansen s'ouvrent sur le côté, comme dans notre métro russe, après quoi les passagers montent. Les Shinkansen sont un moyen de transport très, très sûr au Japon. Au cours de ses 49 années d'existence depuis 1964, transportant 7 milliards de passagers, il n'y a pas eu un seul décès dû à un déraillement ou à une collision de train. Des blessés et un décès ont été enregistrés lorsque des personnes ont été coincées par les portes et que le train a commencé à bouger. Pour éviter cela, il y a désormais un employé de service dans chaque gare qui vérifie que les portes du train à grande vitesse sont fermées.

Le Japon est un pays très sujet aux tremblements de terre et tous les Shinkansen sont équipés d'un système de prévention sismique depuis 1992. Si des vibrations ou des secousses terrestres sont détectées, le système lui-même arrête très rapidement ce train. Tous les trains sont également équipés d'un nouveau système anti-déraillement.

Et bien sûr, un train est bien plus écologique qu’une voiture. Si aujourd'hui les Shinkansen peuvent atteindre des vitesses allant jusqu'à 320 km/h, mais qu'en réalité ils roulent en moyenne à 280 km/h, alors d'ici 2020, ils prévoient d'augmenter la limite de vitesse maximale à 360 kilomètres par heure.

Un exemple d'aménagement d'une voiture dans un train à grande vitesse japonais, avec trois sièges d'un côté et deux de l'autre.

Le train dispose de distributeurs automatiques de vente d'eau minérale et de thé, tant appréciés des Japonais.

Les urinoirs des trains japonais sont équipés de verre transparent.

En plus des urinoirs, il existe également des toilettes ordinaires avec une porte « normale », peut-être simplement parce que les Japonais pensent que les femmes sont gênées de faire pipi avec du verre transparent, mais pas les hommes)).

Il y a aussi des petites pièces séparées où vous pouvez vous laver les mains.

En plus des distributeurs automatiques d'eau et de thé, les trains vendent périodiquement des boissons et des collations. Même l'achat le moins cher peut être payé avec une carte de crédit ; il n'y aura aucun problème avec la « monnaie plastique » au Japon.

Vous pouvez déguster de la bière fraîche ou du café chaud.

Au Japon, ainsi qu'en Russie, plusieurs types de calamars séchés sont vendus, j'ai toujours pensé que le calmar séché salé était un thème purement russe, mais non, au Japon c'est aussi très courant. Le calamar est très savoureux, tout comme la bière japonaise "Asahi".

Chaque siège est également équipé d'une prise de courant, comme dans les trains, c'est-à-dire que vous pouvez travailler sur un ordinateur portable sans restriction de temps.

Les contrôleurs sont également monnaie courante dans les trains japonais, puisque les Shinkansens ne s'arrêtent pratiquement pas en cours de route ; courir sur le quai d'une gare intermédiaire et « courir autour » du contrôleur, comme nous le faisons en Russie, ne fonctionnera pas au Japon.

Il n'y a aucun moyen d'éviter de vérifier les billets achetés.

Lorsque le train voyage de Tokyo à Kyoto, 45 minutes après le départ, tout le monde court pour prendre des photos du célèbre symbole du Japon : le mont Fuji. Les Japonais montrent le symbole national de leur pays aux jeunes enfants.

Si quelqu'un veut passer un appel et n'a pas de téléphone portable, je me demande s'il existe encore de tels camarades au 21e siècle, alors il y a un téléphone public dans le train.

Avec instructions d'utilisation détaillées.

Une autre caractéristique des trains à grande vitesse « japonais » est que les sièges ne sont pas fixes, comme par exemple dans notre « Sapsan », mais peuvent tourner librement autour de leur axe de 360 ​​degrés. Le mécanisme de rotation est activé en appuyant sur une pédale spéciale sous le siège. Et derrière les sièges, il y a des filets spéciaux dans lesquels vous pouvez ranger vos affaires, alors quelqu'un a rangé son appareil photo « Canon » - qui, comme le dit la sagesse populaire, est « le Nikon du pauvre ».

Vous pouvez tourner le siège à 90 degrés et conduire en regardant directement par la fenêtre tout le temps.

La densité de population au Japon est énorme et lorsque vous voyagez de Tokyo à Kyoto, vous n'avez même pas le temps de ressentir la sensation de changer de ville, car la zone industrielle semble ne jamais s'arrêter et les terres agricoles ne sont pas visibles du tout. Devant les fenêtres se trouve l'usine de la célèbre bière japonaise « Kirin ».

Si, par exemple, vous en avez assez de regarder par la fenêtre, vous pouvez tourner les sièges de 90 degrés supplémentaires et jouer aux cartes avec votre voisin.

Les Japonais dans leurs trains à grande vitesse n'ont pas oublié les « accros du tabac » ; pour eux, des « chambres d'aquarium » spéciales ont été aménagées dans le train, qui peuvent accueillir un maximum de deux personnes et, en toute intimité, ils peuvent vraiment profiter l'odeur de vomi de la nicotine.

Ce n’est pas pour rien qu’on dit que le temps passe vite sur la route. Pendant que je me promenais dans le train, je n’ai pas remarqué comment j’étais arrivé à Kyoto. Dans le Shinkansen, vous devez surveiller attentivement la ville d'arrivée, car les arrêts dans les gares, même dans les grandes villes, ne durent généralement pas plus de 5 minutes ; vous devez préparer vos affaires à l'avance, vous préparer et descendre du train à la station souhaitée. Les premières photos à la gare de la ville japonaise de Kyoto.

Le modèle de train à grande vitesse N700 est aujourd'hui l'un des plus modernes ; il n'a commencé à être utilisé qu'en 2007.

Les trains à grande vitesse sont aussi essentiellement des « trains électriques », et ils disposent de ce type d’« élément de contact sur le dessus ». Le Shinkansen utilise 25 000 volts de courant alternatif pour sa propulsion.

Lorsque le Shinkansen quitte la gare, un type spécialement formé surveille depuis la salle de contrôle arrière et s'assure que « personne ne soit blessé » sur le quai.

En arrivant à Kyoto, je suis immédiatement parti me promener dans cette ville merveilleuse, qui semble avoir oublié la course au progrès technologique, arrêtée un peu dans le temps.....à suivre...

Les trains à grande vitesse sont un moyen étonnant et très pratique de voyager à travers le Japon. Dans nos déplacements quotidiens, le principal moyen de transport était le transport ferroviaire, et je ne peux m'empêcher de m'attarder sur le thème du Shinkansen (新幹線, Shinkansen), en lui consacrant un article séparé. Au début, comme d'habitude, j'ai le souffle coupé et j'admire ce que j'ai vu et ressenti, puis je passe à l'histoire. Vous dites, quelle absurdité, elle a pris le train et est heureuse. Oui c'est le cas!

Le Shinkansen est le premier train de sa catégorie, il est confortable à déplacer et vous ne ressentez aucune secousse ni vibration lorsque vous vous déplacez dessus. La sensation est similaire à celle d’être dans un avion, c’est comme si vous voliez, mais c’est comme si vous étiez immobile. J'ai trouvé sur Internet une photo montrant que lorsque le Shinkansen bouge, une pièce de 500 yens ne tombe pas, je suis sûr à 100% que ce n'est pas un montage. Parce qu'à l'intérieur du train, les déplacements à une vitesse de 300 kilomètres par heure ne sont pas ressentis.

Mais lorsque deux beaux Shinkansen se rencontrent à cette vitesse, on sent la force avec laquelle le train est projeté sur le côté. C'est quel genre de force (quoi ? attraction ?) doit être pour que le train ne déraille pas des rails. Je ne suis pas technicien, je ne sais pas comment le dire correctement :).

La vitesse ne se ressent que lorsque vous regardez par la fenêtre le paysage qui change à la vitesse de l'éclair, et à quelle vitesse les gouttes sèchent sur le verre, la pluie ne s'est toujours pas arrêtée.

Voyager dans des trains de cette classe coûte cher : un voyage pour un Japonais de Tokyo à Osaka coûtera 19 300 yens, au taux de change - 177 dollars, et ce n'est qu'un aller simple. Par conséquent, quelle bénédiction qu’ils aient trouvé un miracle comme le JR PASS pour les touristes étrangers, notre billet était valable 7 jours et nous l’avons acheté pour 230 $ (si je ne suis pas confus). Nous l'avons définitivement payé plusieurs fois lorsque nous avons déménagé vers Osaka. Parce que là-bas, nous n'avions que le temps de voyager entre les villes.

Un bon pour l'achat d'un billet ne peut être acheté qu'en dehors du Japon et uniquement pour les étrangers titulaires d'un visa touristique, c'est-à-dire qu'il faut s'en soucier à l'avance, ai-je écrit plus en détail. Ensuite, déjà au Japon, le bon est échangé pour un titre de transport.

Shinkansen signifie du japonais « nouvelle autoroute ». C'est vrai, ils ont commencé à développer un nouveau type d'autoroute en 1940, et déjà à cette époque, ils prévoyaient de faire circuler des trains sur une nouvelle voie de largeur standard pouvant atteindre des vitesses allant jusqu'à 200 kilomètres par heure. Au Japon, la longueur principale du chemin de fer (22 231 km) est constituée de voies ferrées dites à voie étroite, dont la largeur est de 1 067 mm. Pour le Shinkansen, une autoroute avec un écartement standard européen de 1 435 mm était requise.

Pendant la guerre, les travaux de construction d'une nouvelle autoroute ont été suspendus et depuis 1943, ils ont été complètement arrêtés. Dans la période d'après-guerre, en raison de la restauration progressive de l'industrie et de l'économie du pays, l'insuffisance des transports disponibles s'est fait sentir de plus en plus cruellement. Le gouvernement japonais n'était pas pressé de développer le transport ferroviaire, car sous l'influence de l'idéologie américaine, il était enclin à considérer que les chemins de fer seraient remplacés par des autoroutes et des transports aériens.

Mais le trafic de passagers augmentait, de plus en plus de marchandises devaient être transportées vers différentes régions du pays, et les chemins de fer et la flotte ferroviaire existants ne pouvaient pas faire face à ce flux. En 1957, ils ont commencé à parler de la relance du projet de nouvelle autoroute, et une grande partie du mérite en revient au quatrième président des routes nationales japonaises, Shinji Sogu.

Pour obtenir le soutien du gouvernement, Shinji Sog a élaboré un plan garantissant la participation et l'impossibilité d'abandonner le projet par le gouvernement japonais.

• Malgré une grande résistance, il a insisté pour construire un écartement standard de 1 435 mm, arguant que cela améliorerait la qualité des routes.
• Il a également déclaré que la vitesse maximale des trains serait de 200 km/h (et non la vitesse hallucinante de 300), afin de ne pas attirer l'attention sur cette question.
• J'ai convaincu tout le monde qu'il ne s'agissait pas d'une nouvelle construction ou d'une nouvelle autoroute, mais d'une amélioration de l'existante.
• Il a indiqué que le budget requis était nettement inférieur à celui requis et que pour financer une partie du projet, un prêt d'un montant de 80 millions de dollars avait été obtenu de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement.

Shinji Sog a consciemment utilisé ces « astuces », réalisant que s'il avait déclaré le coût réel du projet, il n'aurait reçu ni l'approbation pour la construction d'une nouvelle autoroute ni l'argent. Dès que l'argent a été alloué, Shinji Sog, possédant des pouvoirs présidentiels exclusifs, a commencé à détourner les fonds d'autres projets du JNR pour la construction de l'autoroute.

Bien sûr, les fonds déclarés n'étaient pas suffisants exactement deux fois, mais les travaux principaux étaient terminés et l'orientation était fixée. Les Jeux Olympiques de 1964 se profilaient à l’horizon, à Tokyo. Le projet devait être terminé à cette date. Le projet a coûté 400 milliards de yens. Le Japon a été le premier pays à construire des lignes ferroviaires dédiées aux trains à grande vitesse.

En 1963, assumant l'entière responsabilité de la situation actuelle, Shinji Sog démissionna. Mais ses réalisations dans la construction de trains à grande vitesse au Japon sont immortalisées par une plaque commémorative à la gare de Tokyo.

Une semaine, ou plutôt 9 jours, avant les Jeux Olympiques d'été, qui se déroulèrent du 10 au 24 octobre 1964, fut inaugurée la première autoroute entre Tokyo et Osaka, d'une longueur de 515 km, avec dix-sept stations.

Le Shinkansen s’appelle le train à grande vitesse et porte bien son nom. Le premier Shinkansen développait une vitesse de 210-220 km/h, aujourd'hui la vitesse maximale des trains est de 320 km/h, ce n'est bien sûr pas le maglev chinois, qui atteint des vitesses allant jusqu'à 500 km/h, mais aussi un très vitesse impressionnante. De plus, les Japonais travaillent sur leur version du maglev, qui atteint des vitesses allant jusqu'à 603 km/h ; cette vitesse a été enregistrée pour la première fois le 21 avril 2015 et constitue un record du monde.

L’avènement des autoroutes a changé la vie des affaires au Japon. Les deux plus grandes métropoles du pays, Tokyo et Osaka, sont situées à « trois heures ». Des voyages d'affaires d'une journée pouvaient désormais être effectués. Sur le Nozomi Shinkansen, qui voyage plus vite que d'habitude, ce trajet prendra 2,5 heures.

En plus de la vitesse, je voudrais souligner la facilité de déplacement et le maintien dans les trains à grande vitesse. Les sièges sont très confortables, la distance entre les sièges aussi bien dans la rangée elle-même qu'entre les rangées est telle qu'elle ne crée pas de gêne pour les voisins. Dans le Shinkansen, contrairement aux bus, avions et autres trains, il est très confortable de vaquer à ses occupations, pendant que vous vous rendez au travail ou à une réunion dans une autre ville, vous pouvez préparer les informations nécessaires, travailler avec un ordinateur, il y a puissance dans toutes les rangées. Ils prennent souvent le petit-déjeuner, le déjeuner et le dîner dans le Shinkansen. Ensuite, ils doivent emporter tous les sacs avec eux et les jeter en descendant du train à la gare, où se trouvent toujours plusieurs types de conteneurs pour trier les déchets. Et bien sûr, le Shinkansen est très confortable pour dormir.

Si vous voyagez avec un grand groupe, les sièges devant peuvent être tournés pour que les personnes soient assises face à face.

Quelques chiffres de l’histoire du développement des trains à grande vitesse au Japon :

1. La construction du premier tronçon de la nouvelle autoroute a commencé en avril 1959 et le premier Shinkansen a ouvert le 1er octobre 1964.
2. La longueur des lignes ferroviaires à grande vitesse est passée de 515,4 km en 1964 à 2 764,6 km en 2015.
3. Le 13 juillet 1967, la barre des 100 millions de passagers utilisant les services d'un train à grande vitesse a été enregistrée ; en 1976, 1 milliard.
4. La vitesse maximale du Shinkansen est de 320 km/h ; sur le tronçon de route entre Tokyo et Aomori, des vitesses allant jusqu'à 360 km/h sont possibles.
5. La ligne ferroviaire la plus fréquentée du Japon, Tokyo-Osaka, transporte 151 millions de passagers par an.
6. L'ensemble de la ligne de train à grande vitesse du Japon transporte 353 millions de personnes par an.
7. Aux heures de pointe, le Shinkansen circule toutes les trois minutes et compte jusqu'à 13 trains avec 16 voitures dans chaque direction. Chaque voiture dispose de 1 323 sièges passagers confortables.
8. La longueur de chaque voiture est de 25 mètres, à l'exception de la voiture de tête. La longueur totale du train est de 400 mètres
9. Lors de la construction de la ligne Tokyo-Osaka, 3 000 ponts et 67 tunnels ont été construits, d'une longueur de 108 km.
10. Lorsqu'ils voyagent sur une distance allant jusqu'à 800 kilomètres, les Japonais préfèrent le Shinkansen au transport aérien. Parce que les prix des billets sont comparables, alors que voyager en train est plus confortable, et si l'on prend en compte la procédure d'enregistrement et d'embarquement, ainsi que le fait que les aéroports sont situés loin des villes, il est certainement plus pratique d'arriver en train. l'heure de départ et descendre aux stations souhaitées se trouvent presque au centre-ville.

Le 26 mars 2016, la ligne à grande vitesse reliait les îles de Honshu et Hokkaido. La construction de la route a commencé en mai 2005 à Aomori (au nord de l'île de Honshu) et s'est terminée 11 ans plus tard à Hakodate (au nord de l'île d'Hokkaido). La voie ferrée passe à une profondeur de 240 mètres, à 100 mètres sous le fond marin. L'unique tunnel Seikan, qui relie deux îles, est le tunnel le plus profond du monde et le deuxième plus long. La longueur de Seikan est de 53,85 km, sa partie sous-marine est de 23,3 km.

La vitesse du Shinkansen sur ce tronçon de route est de 360 ​​km/h. De Tokyo à Sapporo, vous pouvez conduire en 3 heures 57 minutes.

Le Shinkansen est si précis et ponctuel que tout écart par rapport au calendrier est considéré comme une urgence. En 2014, le retard moyen des trains était de 54 secondes. En 2017, les statistiques auraient dû changer pour le pire, puisque personnellement, notre train, sur lequel nous devions nous rendre à Matsumoto en raison du typhon Lan d'octobre, a été retardé de 3 heures car un arbre tombé a endommagé la ligne principale. Mais au fait, une heure plus tard, les trains sont partis comme d'habitude et nous sommes montés à bord d'un autre train, pas le nôtre, et sommes partis.

Le Shinkansen est un moyen de transport sûr , malgré de fréquents tremblements de terre et typhons, au cours de ses plus de 50 ans d'histoire, il n'y a pas eu un seul décès à la suite d'une collision ou. Les cas de suicide ne sont pas pris en compte. Tout le monde se souvient de l'histoire sensationnelle de 2015, lorsqu'un passager du Shinkansen voyageant sur la route Tokyo-Osaka s'est immolé par le feu dans un train transportant 1 000 passagers. À la suite de cet incident, 80 personnes ont été blessées (légèrement, principalement à cause de la fumée) et deux cas de décès clinique ont été signalés.

Au Japon, 6 % des suicides surviennent sur les voies ferrées. En moyenne, 2 000 personnes sautent chaque année devant un train en raison de la facilité apparente du suicide. Les compagnies ferroviaires poursuivent souvent leurs proches en justice pour les dommages causés par les temps d'arrêt. À leur tour, des mesures sont prises pour réduire de tels cas : les gares sont équipées de LED éclairées en bleu, les trains sont peints en vert vif (ce que, en principe, je n'ai pas souvent vu) - cela devrait rassurer les sauteurs. Mais le plus efficace est que des barrières sont installées dans les gares qui ne permettent pas de s'approcher de la voie ferrée, et ce n'est qu'aux arrêts du Shinkansen que les portes s'ouvrent pour permettre de monter à bord du train.

Dans les gares de la région de Kyoto et d'Osaka, en particulier sur les autoroutes, il y a de telles barrières presque partout, donc je suppose que des barrières sont désormais installées partout. Bien sûr, ce n’est pas si beau de regarder les trains aller et venir, mais c’est sans danger pour les gens.

Un peu plus sur la sécurité.

Deux accidents de train à grande vitesse ont été officiellement enregistrés. La première s'est produite le 23 octobre 2004 à Chuetsu, dans la préfecture de Niigata, lors d'un puissant séisme d'une magnitude de 6,6 points. Le Shinkansen est passé près de l'épicentre à une vitesse de 210 km/h et a déraillé. Le freinage d'urgence a été effectué en soixante-dix secondes avec une distance de freinage de 1,6 km. Il y avait 155 passagers à bord du train, aucun d'entre eux n'a été blessé.

Le deuxième incident s'est produit le 2 mars 2013 sur la section nord des routes de la préfecture d'Akita. A cette époque, une quantité record de neige est tombée. En raison de fortes chutes de neige, le train roulait à une vitesse minimale de 20 mph ; après avoir entendu un bruit fort et inhabituel, le conducteur a commencé à freiner le train. La circulation dans le secteur a été immédiatement interrompue. Considérant que le train était situé loin des voies ferrées, les passagers du train, au nombre de 130 personnes, ont dû attendre les secours et l'évacuation pendant six heures jusqu'à l'arrivée du bus. Pendant tout ce temps, l’électricité et le chauffage étaient allumés dans les pâturages. Aucun des passagers n'a été blessé. L'accident s'est produit samedi, la circulation sur ce tronçon de route n'a été rétablie que lundi.

Les autoroutes du Japon sur lesquelles circulent les Shinkansen sont complètement distinctes des autoroutes régulières sur lesquelles circulent les trains réguliers. À chaque station de métro, vous devez trouver des panneaux indiquant la direction vers la sortie du quai Shinkansen. Les guichets de ces trains sont également situés séparément. Ayant le JR Pass en main, nous avons essayé à plusieurs reprises de réserver une place dans ces guichets, mais les files d'attente étaient toujours longues de dix personnes ou plus, et nous étions, comme d'habitude, pressés de prendre le train. Nous nous sommes donc précipités vers le train et nous sommes assis sur les sièges vides du wagon. Considérant que notre déplacement s'est déroulé principalement pendant la journée, il n'y a eu aucun problème particulier, c'est-à-dire qu'il n'est pas du tout nécessaire de réserver des places dans un train qui passe. À propos, dans le Shinkansen, les inspecteurs parcourent souvent la voiture et vérifient les billets des passagers.

Les chemins de fer eux-mêmes pour les trains à grande vitesse fonctionnent également séparément des trains réguliers, ce qui permet aux shinkensen de se déplacer sans aucun retard. Les Shinkansens transportent uniquement des passagers et ne transportent pas de marchandises. Les horaires d'ouverture sont de six heures du matin à minuit.

Outre la vitesse, la propreté, le confort et la commodité, il est frappant de constater que les trains à grande vitesse au Japon sont si populaires, malgré le coût élevé des billets. La majeure partie des passagers sont des personnes, pour la plupart des hommes, en costume d'affaires. Par conséquent, la conclusion s'impose qu'ils vont travailler, en voyage d'affaires, etc. dans les villes et régions voisines. Les enfants d'âge scolaire sont également présents en plus petit nombre. Et sur la ligne passant par Osaka, Kyoto, il y a de nombreux touristes étrangers avec d'énormes sacs à dos. Les Japonais préfèrent les valises et les porte-documents professionnels lorsqu'ils voyagent.

Sur les quais, en attendant le train, les Japonais font la queue et ne se pressent pas devant la porte prévue du wagon. Si l'emplacement des portes (s'il n'y a pas de clôture particulière) et le numéro de voiture sont dessinés sur le quai au sol, alors c'est à cet endroit que se situera la porte à l'arrêt du train, tout est précis et ponctuel comme habituel.

Je n'ai pas vu les images terribles qui circulent sur Internet sur le flux incessant de passagers dans le métro, mais des témoins oculaires disent que c'est bien vrai. Cela se produit sur des lignes particulièrement fréquentées aux heures de pointe.

• Mes amis, Olga Tanaka a écrit des informations volumineuses et vivantes dans les commentaires de cet article, que j'ai trouvées très intéressantes. Olga vit au Japon et connaît non seulement les avantages, mais aussi les inconvénients des trains à grande vitesse. Pour éviter que ses informations ne se perdent dans la section commentaires, je les déplace, avec le consentement de l'auteur, dans la partie principale de l'article, et ma réponse sera publiée dans la section commentaires.

Félicitations pour votre nouvel article intéressant et riche ! Bien sûr, ayant une expérience considérable de la conduite en shinkansen, j'ai quelques commentaires :

(1) Personnellement, je ne peux pas dormir dans le Shinkansen. La raison en est le mouvement fréquent des passagers. Le wagon Shinkansen n'est pas un siège réservé, encore moins un coupé, mais des rangées de sièges comme dans un Aeroexpress. Lorsque l'on voyage seul, les compagnons de voyage changent assez souvent. Et les Japonais ont aussi la mauvaise habitude d’emporter avec eux non seulement ce dont ils ont besoin, mais aussi ce qui pourrait leur être utile. Pour cette raison, ils ont toujours beaucoup de bagages avec eux. Ils préfèrent déposer ces bagages à leurs pieds. C'est probablement plus fiable de cette façon. Il est donc préférable de s’asseoir près de la fenêtre : vous ne risquerez pas de les manquer. Et il y a encore une chose : les annonces des gares dans les voitures sont données en japonais et en anglais, elles sont donc assez longues et bruyantes. Cela ne favorise pas non plus le sommeil. Mais il s'agit probablement d'un obstacle au dépassement de votre gare.

(2) Heureux celui qui n'a pas pris le Shinkansen jusqu'à O-bon. Si vous avez déjà lu des notes sur ce que signifie voyager en train en Chine pendant le Nouvel An chinois, c'est pratiquement cela. Bien sûr, il n’y a pas de faux billets ni de batailles pour des places dans le Shinkansen japonais. Cependant, des foules endiablées, des porte-bagages remplis à craquer d'objets et des passagers entassés comme des sardines dans un tonneau, remplissant toutes les allées et les vestibules (oui, des places debout !!!) Grâce aux efforts de mon mari, j'ai toujours été pourvu avec un siège blindé, et surveillait d'un air posé les pauvres gens qui, ayant acheté un billet debout au prix d'un billet assis, voyageaient dans des conditions épouvantables. En général, j'étais indigné que les cheminots n'aient pas réduit le prix des places debout, s'enrichissant ainsi de manière disproportionnée. Mais mon mari a objecté que c’était la faute des gens s’ils ne s’occupaient pas du billet à l’avance. De plus, en leur permettant de voyager debout, ils ont la possibilité de se rendre dans leur préfecture d'origine. Sinon, il n’y aurait eu aucune telle chance.

(3) Il existe de véritables shinkansen « japonais » non seulement au Japon, mais, par exemple, à Taiwan. Ils ont acheté la technologie aux Japonais. Mais les Chinois ne font qu'imiter les Japonais et ils n'ont pas le droit légal d'appeler leurs trains à grande vitesse shinkansen.

(4) Personnellement, j'adore manger au Shinkansen. À la gare, vous achetez leur déjeuner signature dans une boîte - bento. Toujours frais et beau. Le design de la boîte en carton lui-même crée une ambiance parfaite pour le voyage. Mais vous pouvez déjà acheter du café et des glaces auprès du conducteur directement dans la voiture. Des glaces, pour la plupart d'un seul type - à la vanille, chères, mais si savoureuses que vous vous lécherez les doigts.

En Russie, pour des raisons subjectives, je n’aime vraiment pas les trains, mais les trains japonais m’ont fait voir le transport ferroviaire un peu différemment.

Et maintenant un peu de bento (déjeuner emballé dans une boîte spéciale). Comme Olga l'a écrit ci-dessus, le bento fait partie du voyage Shinkansen.

Le bento préparé pour être consommé lors d'un voyage en train porte un nom spécial : ekiben. Il s'agit d'une boîte à lunch en portion individuelle. Les boîtes pour ekiben peuvent être en céramique, en plastique ou en bois. Le bento est livré avec des baguettes et, si nécessaire, des cuillères. Le déjeuner peut être acheté à la gare ou dans le train lui-même.

Les filles (je me demande comment elles s'appellent officiellement) poussent régulièrement un chariot autour de la voiture avec des bento, des boissons, des collations sèches, des glaces et diverses friandises et proposent discrètement aux passagers d'acheter ce dont ils ont besoin. Je n’ai pas vu de gens dans notre wagon acheter souvent des marchandises à un employé du train. Cela se produit probablement davantage à l'heure du déjeuner.

Mais j’ai remarqué ce que beaucoup de gens mangent dans le train. Principalement pour deux raisons : en descendant du train, les passagers tiennent à la main des sacs poubelles qui sont jetés à la gare. Et parfois, lorsque vous vous asseyez sur un siège, vous pouvez avoir des ennuis par inadvertance : des « mangeurs » peu prudents laissent derrière eux du riz éparpillé.

Le premier bento ferroviaire a été vendu à la gare d'Utsunomiya le 16 juillet 1885. Le bento était composé de deux boulettes de riz et de radis marinés, emballées dans une boîte en bambou. Mais au moins sept autres gares se disputent le rôle de « premier créateur » d’ekiben. Par la suite, l'ekiben est devenu de plus en plus populaire et chaque préfecture a tenté de diversifier la carte et d'apporter une saveur locale aux plats. De nos jours, il existe également une tendance constante selon laquelle les ingrédients de l'ekibena sont constitués de produits locaux caractéristiques de la région.

L'âge d'or de l'ekiben était les années 80, lorsque les trains ne roulaient pas aussi vite et que les passagers, étant sur la route depuis longtemps, ressentaient le besoin de se rafraîchir sur la route. Aujourd'hui, la procédure pour manger dans un train n'est pas très répandue.

Le mot « shinkansen » est devenu solidement ancré dans la langue japonaise, mais de plus en plus il n'est même pas traduit dans les langues étrangères. Tout le monde comprend que nous parlons des chemins de fer à grande vitesse japonais, qui font depuis longtemps partie intégrante de la vie quotidienne de nombreux Japonais. Mais l'expression shinkansen, qui n'existait tout simplement pas en japonais auparavant, signifie littéralement " nouvelle ligne de jauge".

Chaque système ferroviaire national a quelque chose d'unique, mais les routes japonaises ont quelque chose de spécial qu'on ne retrouve dans aucun autre pays au monde ; elles sont sans précédent, en partie à cause de l'équipement avec lequel elles sont exploitées.

Après la Seconde Guerre mondiale, les chemins de fer ont joué un rôle important dans la renaissance du pays. Le Japon s’est rapidement engagé sur la voie d’un développement économique intensif et d’une urbanisation accélérée. Dans ce domaine, les chemins de fer ont également joué un rôle important, transportant la majeure partie de la population, rapidement et à temps. Les chemins de fer japonais sont désormais reconnus dans le monde entier pour leur haut niveau d'équipement technique et de gestion.

Le réseau ferroviaire du Japon s'étend sur environ 27 268 kilomètres. Environ 20 000 kilomètres de ce réseau appartiennent à six compagnies ferroviaires qui forment le groupe JR (anciennement Japan National Railways). Les voies restantes sont des lignes locales privées. Des lignes ferroviaires relient désormais l'île principale de Honshu à Hokkaido, Shikoku et Kyushu. Le groupe JR constitue l'épine dorsale du réseau ferroviaire japonais.

Le système ferroviaire japonais présente trois avantages :

1. il transporte un grand nombre de personnes en toute sécurité et dans les délais,
2. vous pouvez vous asseoir et profiter du paysage changeant,
3. Vous pouvez profiter d’une boîte à lunch spécialement conçue pour les voyageurs en train.

L'épine dorsale des réseaux ferroviaires de JR sont les « trains à grande vitesse » Shinkansen, circulant sur cinq lignes (ou sept si l'on compte les deux autres lignes qui les accueillent). Les lignes super express Tokaido et San"io Shinkansen s'étendent sur 1 175,9 km de jusqu'à Hakata (). Le train le plus rapide, Nozomi, atteint une vitesse maximale de 300 km/h sur la ligne San"io Shinkansen entre Shin-Osaka et Hakata. Les trains Nozomi, ainsi que deux autres, le Hikari et le Kodama, quittent Tokyo à des intervalles étonnamment fréquents : toutes les trois à sept minutes aux heures de pointe.

Tokyo est également le point de départ de la ligne Tohoku Shinkansen vers Morioka au nord, de la ligne Joetsu Shinkansen vers Niigata sur la mer du Japon et d'une nouvelle ligne allant au nord-ouest jusqu'à Nagano. Les trains Yamabiko sur la ligne Tohoku Shinkansen peuvent atteindre une vitesse de 275 km/h.

Le 9 octobre 2003, un nouveau quai a été ouvert à la gare de Tokyo pour les trains Nozomi (Désir) à destination d'Osaka. Bien sûr, il s'agissait d'une nouvelle commodité pour de nombreux passagers vivant dans la vaste zone en pleine croissance entourant la gare de Shinagawa, donc la circulation des trains Shinkansen depuis Shinagawa attirerait de nouveaux passagers vers le chemin de fer.

Ces cinq lignes super express Shinkansen sont construites avec un écartement standard de 1 435 mm, le même écartement que celui que l'on retrouve dans de nombreux autres pays. Les lignes JR standard ont un écartement de voie de 1 067 mm. Sur les lignes étroites standards, combinées à des courbes et des pentes raides dans les zones montagneuses, les vitesses élevées sont interdites. Cependant, en remplaçant la voie à voie étroite par une voie à écartement standard, JR peut désormais exploiter des trains Shinkansen sur deux lignes standard dans le nord de Honshu, reliant la ligne Tohoku Shinkansen à Yamagata et Akita. Les passagers du Shinkansen super express n'ont plus besoin de changer de ligne lorsqu'ils voyagent de Tokyo vers ces villes : les trains Tsubasa et Komachi atteignent des vitesses de 240 à 275 km/h sur les lignes Shinkansen, puis ralentissent jusqu'à 130 km/h sur les lignes standards qui lui sont adaptées.

La vitesse du Shinkansen...

La ligne San'io Shinkansen et l'ancienne ligne San'io passent sous le nouveau détroit de Kammon et le détroit de Kammon, reliant Honshu à Kyushu. Au nord, le tunnel Seikan de 53,85 km sous le détroit de Tsugaru relie Honshu à Hokkaido. Deux trains express emblématiques complètent cet itinéraire final : le Hokutosei (express spécial de nuit) et l'express spécial Hatsukari. Honshu et Shikoku sont reliées par le pont Seto Ohashi, qui comprend des liaisons ferroviaires et routières. Empruntez l'une des lignes de train qui traversent ce pont et profitez de la vue sur la mer intérieure de Seto parsemée d'îles.

Vous pouvez être assuré d'un trajet confortable et d'un excellent service sur n'importe quelle ligne Shinkansen. Il en va de même pour les trains express JR (équivalents aux voitures de 2ème classe dans certains pays) circulant sur des lignes régulières. Certaines entreprises privées locales fournissent des services encore plus confortables et avec un meilleur accompagnement.

Les chemins de fer interurbains du Japon sont complétés par des lignes urbaines et des lignes de métro à Tokyo, Osaka et dans d'autres grands centres. Ces lignes vous emmèneront pratiquement partout dans la ville, même si vous devrez peut-être effectuer quelques correspondances. Tous les trains suivent un horaire précis. Si les avions atterrissent avec une heure de retard, vous n'en entendrez pas parler aux informations, mais ce sera le cas si les passagers d'un train de banlieue ou d'un Shinkansen super express sont retardés ne serait-ce que 15 minutes. Cet exemple montre à quel point le transport ferroviaire est vital au Japon.

Un autre avantage de voyager en train au Japon est que vous pouvez vous asseoir et profiter de la magnifique campagne. Ceci est particulièrement visible sur les lignes Shinkansen autres que Super Express : vous regardez le paysage changer lorsque vous vous déplacez de la côte aux gorges de la montagne, puis à travers un tunnel vers un autre monde. Depuis la fenêtre de votre calèche, vous pouvez regarder à travers les haies autour des maisons les lieux de pêche et les fermes et observer la nature dans toute sa splendeur.

Même le Tokaido Shinkansen, le train ultra-rapide très apprécié des hommes d'affaires, offre une vue panoramique époustouflante. Peu après que le train quitte Tokyo en direction de Shin-Osaka et se dirige vers l'ouest, le mont Fuji sur la droite vous enchantera. Viennent ensuite les plantations de thé près de Shizuoka, puis les zones humides près du lac Hamana. Plus tard, vous traverserez le col inférieur jusqu'à Sekigahara entre les préfectures et Shiga, qui est recouvert de neige en hiver.

Si le but principal de votre voyage est de découvrir la campagne, choisissez la ligne de banlieue. La ligne Gotenba (près de Tokyo) passe assez près de. Depuis Nagoya, empruntez un itinéraire qui emprunte la ligne Takayama à travers les gorges jusqu'aux hauts plateaux situés sous les Alpes japonaises. Plus à l'ouest, la ligne San'in longe la côte de la mer du Japon.

Le nouveau système de train à grande vitesse Shinkansen du Japon a attiré l'attention du monde entier depuis le début de la construction de la ligne Tokaido Shinkansen en 1960. La ligne a été lancée en octobre 1964 à la veille des Jeux olympiques de Tokyo et reliait Tokyo à Osaka sur une distance de 552,6 km.

Aujourd’hui, les avions de ligne et les automobiles éloignent les gens des chemins de fer du monde entier. Pourtant, les chemins de fer pourraient trouver des moyens d’utiliser leurs nouveaux atouts pour regagner en popularité auprès du public voyageur. L’un de ces atouts réside dans les vitesses moyennes élevées. La vitesse est l'atout des trains japonais. Les trains japonais sont à l'heure et en sécurité. La vitesse moyenne des trains super express Shinkansen dépasse 200 km/h, cependant, pendant toute la durée de leur exploitation, aucun accident grave ne s'est produit avec eux. Ils partent à intervalles de 5 ou 6 minutes chaque matin et chaque soir.

La Central Japan Railway Company et la Fondation RTRI (Railway Technology Institute) expérimentent depuis de nombreuses années des trains à sustentation magnétique utilisant le principe de supraconductivité. Ces trains utilisent le principe de la répulsion magnétique pour « flotter au-dessus des voies » et avancer à des vitesses étonnantes. Les expériences ont atteint une étape décisive en mai 1997 sur un nouveau site construit à des fins de recherche et les études des années suivantes détermineront la viabilité du système. Si ce rêve devient réalité, les passagers pourront un jour voyager de Tokyo à Osaka en seulement une heure à travers les régions montagneuses du centre du Japon.

Qu’est-ce qui est le plus important pour une voie ferrée ? C'est la protection de l'environnement et la facilité d'utilisation. Au cours des dernières années, un nouveau système électrifié appelé Light Rail Transit a été construit en Europe et aux États-Unis, rappelant les souvenirs des tramways. En 1997, la ville de Kumamoto, sur l'île de Kyushu, a introduit un nouveau système de train léger allemand utilisant des voitures à plancher surbaissé.

Les passagers montant à bord de ces voitures ne s'élèvent que de 35 cm, ce qui est particulièrement pratique pour les personnes âgées, les personnes handicapées en fauteuil roulant et les parents avec des poussettes. Soit dit en passant, les voies de tramway et de LRT peuvent être construites beaucoup moins cher que les voies de métro ou de chemin de fer de surface.

D'autres avantages économiques sont démontrés par l'exploitation des trains Yurikamome dans le nouveau secteur riverain de Tokyo. Ces trains ont été construits par l'Automated Track Rail Organization, qui travaillait à la création de trains électriques fonctionnant sur des pneus en caoutchouc, sans conducteur ni conducteur. Les pneus en caoutchouc produisent moins de bruit et de vibrations, tandis qu'une traction moindre contribue à réduire les coûts. La réduction du bruit et des vibrations est également obtenue grâce à un système ferroviaire à moteur à induction linéaire, utilisé sur des lignes de métro spéciales à Tokyo et Osaka.

Les plans de développement du Shinkansen attendent des temps meilleurs. Ces plans comprennent la construction d'autoroutes de à, de Fukuoka via à, d'Osaka via Tsuruga et Kanazawa à, de Morioka via à.

EKI-BEN

Il s'agit de paniers-repas vendus dans toutes les gares JR principales et dans les gares plus petites. Lorsque votre train arrive à la gare, le vendeur d'âge moyen peut crier : « Bento, bento ! » C'est l'occasion d'essayer un déjeuner traditionnel de la région.

EKI-BEN Il existe trois types. D'abord - maku no ichi, qui vient de l'époque des pique-niques traditionnels sous les cerisiers en fleurs. Du riz blanc dans une boîte est servi sur les bords avec divers ajouts d'autres produits - une omelette traditionnelle japonaise, des morceaux de saumon et de bœuf, du kamaboko (pâte de poisson), des haricots cuits, des légumes, des cornichons et bien plus encore. Deuxième type - boîte à lunch de sushis, et c'est peut-être sushis chirashi(en petites portions) ou oshi-sushi(pressé et coupé). Quant au troisième type eki-ben, alors ils sont tous uniques à leur manière (l'un est meilleur que l'autre).

Chef de gare de Tokyo

La gare JR de Tokyo est au cœur du réseau ferroviaire du pays. Chaque jour de la semaine, 4 047 trains arrivent à cette gare. Le chef de gare Kozaki Seizo dit que la montre de poche qu'il tient à la main est synchronisée avec les montres de tout le personnel de gare et des chauffeurs des chemins de fer nationaux du Japon depuis la privatisation en 1987. De telles montres symbolisent la fierté que ressentent les travailleurs lorsque leurs trains fonctionnent comme sur des roulettes. à temps.

Vendeurs de kiosques

KIOSK est le nom commercial (et rien d'autre) des kiosques de chaque gare JR principale. Ces minuscules points de vente, d'une superficie de seulement 10 à 15 m², proposent un large choix de produits - de 400 à 600 références au total. Une vente en une journée peut rapporter environ deux millions de yens. Le personnel se souvient des prix de tous les articles. Ils connaissent même le coût de différentes combinaisons, par exemple un magazine avec un paquet de cigarettes (et les prix varient en fonction du choix de l'acheteur). Devinez le temps moyen qu'il faut à un client pour indiquer son choix, payer son achat et recevoir la monnaie. (Réponse : 6 secondes).

Distributeurs automatiques de paniers-repas

En cas de long voyage, vous souhaiterez probablement acheter un eki-ben. Toutes les gares longue distance doivent disposer de points de vente eki-ben. Treize types de déjeuners sont disponibles sur les quais des trains Tohoku et Joetsu Shinkansen. En moyenne, 4 200 personnes achètent plus de 14 000 repas par jour ! Avec autant de clients, la tâche principale est de veiller à ce que personne ne rate le train. Les vendeurs doivent calculer le coût total et la monnaie en une fraction de seconde, les calculatrices portables automatiques sont donc le meilleur choix ici.

Équipement pour le nettoyage des wagons

Le train Shinkansen s'arrête au bout de la ligne et tous les passagers descendent. Immédiatement, une, deux ou trois unités de nettoyage sont fournies à chaque voiture et le travail commence. Le plus important est de faire le travail correctement et le plus rapidement possible. Le train Shinkansen est donné 14 minutes après son arrivée avant de revenir. Sur ce temps, seules 6 minutes sont allouées au nettoyage. Six minutes pour retourner les chaises, ramasser les déchets, essuyer les sols et les tables, redresser les rideaux et remettre tout en valeur.

Basé sur des documents du magazine NIPPONIA et du Japon d'aujourd'hui.

Droit d’auteur des illustrations Thinkstock

Cette année marque le 50e anniversaire du premier train à grande vitesse Shinkansen qui a quitté le quai de Tokyo. parle du projet qui est devenu la base du développement du transport ferroviaire dans le monde entier.

Neuf jours avant l'ouverture des Jeux Olympiques de 1964 à Tokyo, l'empereur Hirohito assistait à la cérémonie d'ouverture du premier train à grande vitesse reliant la capitale japonaise à Osaka. L'express bleu et blanc, dont les contours ressemblaient à une balle, s'est précipité sur la voie ferrée devant le pittoresque mont Fuji à une vitesse de 210 km/h, parcourant la distance entre les deux mégapoles en un temps record.

Une voie ferrée spéciale à grande vitesse a été construite pour le train, creusant 108 km de tunnels et construisant plus de trois mille ponts. Mais il ne s’agissait pas d’une campagne de relations publiques ponctuelle à la veille des Jeux olympiques.

Le Tokaido Shinkansen (qui signifie « nouvelle ligne principale » en japonais) est devenu non seulement le chemin de fer le plus rapide du monde, mais aussi le plus fréquenté.

Aujourd'hui, des trains à grande vitesse Shinkansen de 16 voitures tirent toutes les trois minutes depuis les quais de la gare de Tokyo. Leur vitesse moyenne sur le parcours est de 270 km/h. Chaque train dispose de 1 323 sièges passagers confortables.

Depuis l'année dernière, les trains de la ligne Tohoku Shinkansen, l'une des six lignes ferroviaires à grande vitesse construites au cours des 50 dernières années, ont atteint des vitesses allant jusqu'à 320 km/h sur certains tronçons malgré le paysage montagneux du Japon.

Les trains à grande vitesse ont presque complètement remplacé le transport aérien de passagers au Japon entre les plus grandes villes du pays. Ils sont non seulement rapides, réguliers et suivent le planning des déplacements à la seconde près. Selon un rapport gouvernemental sur l'état des transports terrestres japonais, le dioxyde de carbone émis par un tel train ne représente que 16 % de celui d'une voiture effectuant le même trajet.

Droit d’auteur des illustrations Getty Légende Il n'y a eu que deux accidents de trains à grande vitesse au Japon, et personne n'a été blessé. Un des deux cas qui se présentent à vous : il y a eu de fortes chutes de neige, le train a déraillé.

Ces trains sont parfaitement propres. Mais plus important encore, depuis le jour où l'empereur Hirohito a béni le premier train en 1964, il n'y a pas eu un seul accident mortel sur les autoroutes japonaises. En 50 ans, deux trains ont déraillé : l'un lors du tremblement de terre de 2004, le second lors de fortes chutes de neige l'année dernière. Mais les deux fois, il n’y a pas eu de victimes.

Il y a 50 ans, avec en toile de fond le nouveau train à grande vitesse Shinkansen, tous les autres chemins de fer du monde semblaient soudain dépassés.

C’était en octobre 1964 – l’apogée de la Beatlemania. A cette époque, la locomotive britannique la plus rapide pouvait atteindre une vitesse de 160 km/h, et encore seulement sur de petits tronçons modernisés du chemin de fer, construits à l'époque victorienne.

Les trains à grande vitesse japonais, ainsi nommés en raison du nez pointu qui caractérisait la première série O, sont devenus la base du développement du TGV français, de l'ICE allemand et du Pendolino italien. Mais tous ces trains ne sont nés que plusieurs années plus tard.

Renaissance du Japon

Le leadership mondial du Japon dans le domaine des services ferroviaires est le résultat de l'impressionnant renouveau économique et culturel du pays au cours des 20 premières années qui ont suivi sa défaite politique et militaire en 1945.

Puis l’empereur Hirohito – celui-là même qui a ouvert la ligne Tokaido Shinkansen et les Jeux Olympiques en 1964 – a déclaré à la radio qu’à la suite des bombardements d’Hiroshima et de Nagasaki, « la situation militaire n’était pas nécessairement en faveur du Japon ». C'est alors que les Japonais ont entendu sa voix pour la première fois à la radio.

Droit d’auteur des illustrations Getty Légende Arnold Schwarzenegger, alors gouverneur de Californie, s'est rendu au Japon et a vu le train Falcon.

Moins de 20 ans plus tard, les invités des Jeux olympiques de Tokyo ont vu un pays complètement différent, plein d'énergie, avec une culture riche, une architecture moderne et de magnifiques autoroutes. Le Japon était déjà célèbre pour ses motos et caméras haut de gamme, son cinéma avancé et bien d’autres réalisations. Ainsi, en plus du chemin de fer à grande vitesse lui-même, les Japonais avaient déjà quelque chose à montrer au monde.

Il n’est pas surprenant que le Japon soit alors devenu un pays extrêmement à la mode. Des musiciens de premier plan, d'Ella Fitzgerald aux Beatles, se sont rassemblés en masse à Tokyo pour une tournée. Mais toutes ces réalisations remarquables et ces développements d’avant-garde s’intègrent harmonieusement dans la culture japonaise riche et extrêmement distinctive.

Des publicités montraient des trains à grande vitesse circulant le long de la ligne Tokaido Shinkansen, passant devant des cerisiers en fleurs et des montagnes enneigées. C’était une combinaison fascinante de deux mondes : l’ancien impérial et le nouveau démocratique.

Droit d’auteur des illustrations Thinkstock Légende Les trains à grande vitesse japonais ne sont jamais en retard.

Il n’est pas surprenant que la première autoroute n’ait pas été bon marché pour les Japonais. Pendant la construction, son coût a doublé. Pour cette raison, le président des chemins de fer japonais Shinji Sogo et son ingénieur en chef Hideo Shima ont été contraints de démissionner. Ils n’ont pas été invités à l’inauguration du chemin de fer qu’ils ont créé.

Ce projet financièrement risqué a débuté en 1959, lorsqu'il a été demandé à Hideo Shima de concevoir et de construire une nouvelle ligne ferroviaire, de créer un train et l'infrastructure nécessaire.

Shima et son équipe ont eu l'idée d'un tout nouveau train. Il devait marcher sur des voies surélevées comme des autoroutes et passer sur des viaducs. Il était nécessaire d'adoucir au maximum les angles d'inclinaison et de minimiser le nombre de virages et de virages de la voie ferrée.

Il était interdit aux vieux trains de circuler sur ces voies. Même si cela était de toute façon impossible, les générations précédentes de trains japonais utilisaient un écartement plus étroit. Le Shinkansen a adopté l'écartement ferroviaire standard européen et américain de 1,4 m de large, ce qui a permis d'obtenir une plus grande stabilité du train à grande vitesse.

Droit d’auteur des illustrations PA Légende "Nozomi" est l'un des trains les plus rapides, circulant presque sans arrêt. Traduit du japonais, « nozomi » signifie « espoir ».

Le Shinkansen n'est pas le premier train conçu par Hideo Shima. Cet ingénieur était le concepteur de plusieurs locomotives à vapeur japonaises de génération précédente. L'un d'eux a établi un record de vitesse en 1954.

Mais la nouvelle génération de trains électriques, du point de vue du progrès technique, représentait un formidable bond en avant. Et bien que Hideo Shima ait été déshonoré en raison de dépassements de budget, il jouissait toujours d'une grande autorité en tant que spécialiste et devint plus tard le chef de l'Agence nationale japonaise de développement spatial.

Depuis vingt ans, Hideo Shima a passé des locomotives à vapeur aux technologies spatiales. Aujourd'hui, il est vénéré comme le père du Shinkansen et de nombreux autres trains électriques à grande vitesse circulant sur les autoroutes de divers pays du monde.

Voyage confortable

Au cours des 50 dernières années, les trains sont devenus encore plus rapides. Le nombre total de passagers transportés sur le seul Tokaido Shinkansen a atteint 5,5 milliards.

Les modèles les plus modernes de ce train, les E5 et E6, avec leur nez pointu inhabituellement long, leurs roues cachées et leur carrosserie verte ou bleue brillante, frappent par leur apparence. Ils ressemblent à des anguilles extraterrestres mécaniques et leurs performances sont aussi impressionnantes que leur conception.

Droit d’auteur des illustrations Thinkstock Légende Les trains japonais sont très confortables

Tirés depuis les gares, ces trains à grande vitesse sont capables d'atteindre une vitesse de 270 km/h en trois minutes. Sur certains tronçons de route, ils se précipitent à une vitesse de 320 km/h. En même temps, l’habitacle est silencieux et aucun choc ni vibration n’est ressenti.

Ces trains disposent de toilettes confortables et parfaitement propres, comme presque tout le Japon. Des sièges à dossier inclinable sont situés le long du train. Les conducteurs servent des boissons et des boîtes soignées de bento – petits-déjeuners et collations japonais. Tout le personnel de service est impeccablement habillé. Les manières polies sont valorisées et encouragées ici.

Pendant ce temps, des chauffeurs en gants blancs, assis dans des cabines climatisées, veillent au strict respect des horaires des trains.

Le nez inhabituellement allongé de ces trains contribue non seulement à développer la vitesse, mais également à réduire le niveau de bruit produit par le train, notamment à la sortie du tunnel. Le soi-disant « bruit de tunnel » a été une source d'insatisfaction pour de nombreux Japonais vivant à proximité du Shinkansen, mais il a été considérablement réduit grâce à la conception aérodynamique.

Le réseau ferroviaire Shinkansen continue de croître. La dernière génération de trains à grande vitesse circule actuellement entre les îles méridionales de Honshu et Kyushu. En 2016, un tunnel maritime reliera les Japonais à l'île septentrionale d'Hokkaido, et en 2035 une ligne sera construite vers Sapporo.

Droit d’auteur des illustrations Getty Légende Le train à sustentation magnétique (maglev) voyage ou vole

D’ici là, la première ligne Chuo Shinkansen devrait ouvrir, reliant Tokyo à Osaka. Il s'agit d'un chemin de fer fondamentalement nouveau basé sur le principe de la sustentation magnétique (Maglev). Les trains, littéralement flottant dans les airs, voyageront (voleront ?) de Tokyo à Osaka en un peu plus d'une heure, atteignant une vitesse d'environ 500 km/h. C'est plus de deux fois plus rapide que les premiers trains Shinkansen.

Créer un système ferroviaire avec des trains circulant à des vitesses de 200 mph aux mêmes intervalles que le métro de Londres est une réalisation remarquable à tous points de vue. Ils sont également beaucoup plus propres et fiables que le métro de Londres.

Quels que soient les hauts et les bas de l'économie japonaise au cours des 50 dernières années, le Shinkansen était la marque du nouveau Japon - un pays qui a conquis le monde avec ses caméras, ses radios, ses systèmes de musique, ses voitures, ses motos, ses films, ses bandes dessinées et sa mode. .

Le spectacle fascinant du train à grande vitesse Shinkansen passant à toute vitesse sur fond de champs de cerisiers en fleurs et de montagnes japonaises pittoresques reste le même spectacle impressionnant qu'il y a un demi-siècle.

A propos de l'auteur: Jonathan Glancy est journaliste et producteur de télévision. Il a travaillé comme correspondant d'architecture et de design pour le Guardian et comme rédacteur en chef du design pour l'Independent. Il écrit des articles pour le Daily Telegraph et collabore avec la BBC sur des documentaires radiophoniques et télévisés. Ses livres incluent "Histoire de l'architecture", "Bâtiments perdus", "Biographie du Spitfire", "Le Nagaland et les géants de la vapeur".