Avion supersonique Tu 160. Avion "White Swan": caractéristiques techniques et photos

Bombardier supersonique porteur de missiles stratégiques à géométrie variable des ailes. Conçu pour détruire les cibles les plus importantes avec des armes nucléaires et conventionnelles dans les zones militaro-géographiques éloignées et à l'arrière des théâtres d'opérations militaires continentaux. Concepteur en chef - Valentin Bliznyuk. Le véhicule a effectué son premier vol le 18 décembre 1981 et a été adopté par l'armée de l'air de l'URSS en 1987. Vitesse maximale - 2 000 km/h, autonomie pratique - 12 000 300 km, plafond de service - 21 000 m. personnes . Armement : jusqu'à 12 missiles de croisière ou jusqu'à 40 tonnes de bombes aériennes. La durée du vol peut aller jusqu'à 15 heures (sans ravitaillement). Au moins 15 avions de ce type sont en service dans l'aviation à long rayon d'action des forces aérospatiales russes. D'ici 2020, dix avions Tu-160M ​​​​modernisés devraient arriver.

​Les travaux sur la création de l'avion TU-160 "White Swan", un bombardier supersonique à longue portée porteur de missiles, ont commencé en 1968 au bureau de conception d'A.N. Tupolev. Et en 1972, une conception préliminaire d'un tel avion avec une aile à géométrie variable a été réalisée. En 1976, le projet modèle Tu-160 a été approuvé par la commission. Le moteur NK-32 a été développé spécifiquement pour ce modèle d'avion par le Bureau d'études du nom. Kouznetsov en 1977.

Photo du Tu-160

Selon la classification de l'OTAN, ces bombardiers stratégiques sont appelés « Black Jack », et en argot américain, ils sont appelés « matraque » (Black Jack - battre avec un bâton). Mais nos pilotes les appelaient « cygnes blancs » - et cela ressemble beaucoup à la vérité. Les Tu-160 supersoniques sont beaux et gracieux, même avec des armes redoutables et une puissance incroyable. Les armes choisies pour eux étaient les Kh-55 - des missiles de croisière subsoniques de petite taille et les Kh-15 - des missiles aérobalistiques, placés sur des installations multi-positions sous les ailes.
Le prototype Tu-160 a été approuvé à la fin de 1977 et l'entreprise de production expérimentale MMZ « Opyt » (à Moscou) a commencé à assembler trois prototypes d'avion. Les fuselages ont été fabriqués à Kazan, l'aile et le stabilisateur ont été fabriqués à Novossibirsk, les portes du compartiment à bagages ont été fabriquées à Voronej et les supports du train d'atterrissage ont été fabriqués dans la ville de Gorki. L'assemblage de la première machine « 70-01 » a été achevé en janvier 1981 à Joukovski.

Le Tu-160 portant la série « 70-01 » a été testé pour la première fois dans les airs en 1981, le 18 décembre. Au cours des tests d'État, qui se sont terminés au milieu de 1989, l'avion Tu-160 a tiré quatre missiles de croisière Kh-55 comme armement principal de l'avion. La vitesse maximale de l'avion en vol horizontal était de 2 200 km/h. Cette vitesse de fonctionnement était limitée à 2 000 km/h - cela a été introduit en raison de la limite des ressources. De nombreux Tu-160 ont reçu des noms personnels, comme ceux des navires de guerre. Le premier Tu-160 s'appelait « Ilya Muromets ».

• Équipage du Tu-160 : 4 personnes.
• Moteurs : (turbine) quatre NK - 32 TRDDF 4x14 000/25 000 kgf (poussée : travail / postcombustion).
• L'unité est à trois arbres, à double circuit, avec une postcombustion. Il est démarré par un démarreur pneumatique.
• Derrière le support gauche du train d'atterrissage principal se trouve l'APU - un système de commande électrique du moteur avec duplication hydromécanique
• .Poids et charges : décollage normal - 267 600 kg, avion vide - 110 000 kg, combat maximum - 40 000 kg, carburant - 148 000 kg.
• Données de vol : 2000 km/h - vitesse de vol en altitude, 1030 km/h - vol près du sol, de 260 à 300 km/h - vitesse d'atterrissage, 16000 m - plafond de vol, 13200 km - autonomie pratique, 10500 km - durée vol à charge maximale.

Salon

Le Tu-160 est l'un des avions de combat de l'URSS dont la presse a entendu parler avant sa construction, il y a plusieurs années. En 1981, le 25 novembre, l'avion a été préparé pour des essais dans la ville de Joukovski (Ramenski), près de Moscou. La voiture était garée à côté de deux Tu-144 et a été photographiée par un passager d'un avion atterrissant à l'aérodrome voisin de Bykovo. A partir de ce moment, le bombardier reçut son surnom « Ram-P » (Ram - de Ramenskoye) et le code OTAN - « Black Jack ». C'est sous ce nom que le porte-bombes le plus lourd de tous les temps a été présenté au monde.
Lors des négociations sur le SALT-2 dans les années 70 du siècle dernier, L.I. Brejnev a déclaré que, contrairement au B-1 américain, un nouveau bombardier stratégique était en cours de conception en URSS. La presse a mentionné qu'elle serait produite dans une usine à Kazan. Et aujourd'hui ?
Lors de l'effondrement de l'URSS, les Tu-160 ont été répartis entre les républiques. 19 d'entre eux sont allés en Ukraine, le régiment aérien de Priluki. Huit ont été transférés pour rembourser les dettes gazières envers la Russie, et les autres ont été simplement découpés. À Poltava, vous pourrez visiter le dernier « cygne » ukrainien transformé en musée.


Tu-160V (Tu-161) est un projet de porte-missile qui comprend une centrale électrique fonctionnant à l'hydrogène liquide. Compte tenu des particularités du système de carburant, il diffère de la version de base par les dimensions du fuselage. L'hydrogène liquéfié, utilisé comme carburant dans les moteurs, était réservé à des températures allant jusqu'à -253 °C. Il est en outre équipé d'un système à l'hélium, chargé de contrôler les moteurs cryogéniques, et d'un système à l'azote, qui contrôle le vide dans les cavités d'isolation thermique de l'avion.

• Le Tu-160 NK-74 est une modification du Tu-160, qui contient des turboréacteurs à dérivation plus économiques avec une postcombustion NK-74. Ces centrales ont été assemblées sur commande à Samara chez SNTK im. N.D. Kouznetsova. L'utilisation de ces moteurs d'avion a permis d'augmenter le paramètre de portée de vol.
• Le Tu-160P est une modification qui est un chasseur d'escorte lourd à longue portée qui pourrait embarquer des missiles air-air à moyenne et longue portée.
• Tu-160PP - projet d'avion de guerre électronique. Sur ce moment Il n'existe qu'un modèle grandeur nature, les caractéristiques du nouvel avion et la composition de l'équipement ont été déterminées.
• Le Tu-160K est un projet d'avion faisant partie du complexe aéronautique et de missiles Krechet. Amené au stade d'une conception préliminaire terminée au Bureau de conception de Yuzhnoye. Le concepteur en chef était V.F. Outkine. Les travaux sur l'ARK "Krechet" ont été réalisés en 1983-1984. afin d'augmenter l'efficacité et la capacité de survie des missiles balistiques lors d'une explosion nucléaire et de tester la fonctionnalité énergétique de l'avion porteur. Armé du missile Krechet-R.

Il s'agit d'un ICBM de petite taille à deux étages de la 4ème génération. Il était équipé de moteurs à combustible solide fonctionnant au carburant mixte. En mode vol, un monergol liquide a été utilisé. La capacité de charge de l'avion porteur Tu-160K était de 50 tonnes, ce qui signifiait que la modification pouvait embarquer deux ICBM Krechet-R pesant chacun 24,4 tonnes. Compte tenu de la portée de vol de l'avion Tu-160K, son utilisation efficace s'est déroulée à une distance allant jusqu'à 10 000 km.
Au stade du projet, le développement des équipements au sol permettant de coordonner les actions des avions s'est achevé en décembre 1984.
Le système de contrôle du missile Krechet-R est autonome, inertiel et connecté à des sources d'informations externes. Les coordonnées et la vitesse de la fusée ont été reçues à bord de l'avion par un satellite, et les angles de position des instruments de commande ont été précisés par l'astrocorrecteur. Le premier étage de contrôle est celui des gouvernails aérodynamiques, le second est celui de la tuyère rotative de contrôle. Les ICBM devaient être équipés d'ogives séparatrices à guidage individuel et d'ogives destinées à percer la défense antimissile ennemie. Les travaux sur l'ARK "Krechet" ont été interrompus au milieu des années 80 du XXe siècle.


Le Tu-160SK est un avion destiné à transporter un système liquide Burlak à trois étages, dont la masse était de 20 tonnes. Selon les calculs des concepteurs, jusqu'à 600-1 100 kg de fret pourraient être lancés en orbite et la livraison coûterait 2 à 2,5 fois moins cher que d'utiliser des lanceurs avec une capacité de charge utile similaire. Le lancement du missile depuis le Tu-160SK devrait avoir lieu à des altitudes de 9 000 à 14 000 m à une vitesse de l'avion de 850 à 1 600 km/h. Les caractéristiques du complexe Burlak étaient censées être supérieures à celles de l'analogue américain du complexe de lancement subsonique, dont le porteur était le Boeing B-52, équipé d'un lanceur Pegasus. Le but de "Burlak" est une constellation de satellites en cas de destruction massive d'aérodromes. Le développement du complexe a commencé en 1991 et la mise en service était prévue pour 1998-2000. Le complexe devait également comprendre une station-service au sol et un point de commandement et de mesure. La portée de vol du Tu-160KS jusqu'au site de lancement du lanceur était de 5 000 km. Le 19/01/2000, entre la société aérospatiale « Air Launch » et « TsSKB-Progress » à Samara, des documents réglementaires ont été signés sur la coopération en vue de la création du complexe aérospatial « Air Launch ».
Le Tu-160M ​​​​​​est la dernière modernisation de l'avion Tu-160. Il comprend de nouvelles armes et équipements électroniques. Il peut embarquer jusqu'à 90 OFAB-500U pesant 500 kg chacun. Selon les experts, le bombardier porte-missiles russe est à bien des égards en avance sur son homologue britannique, le chasseur Typhoon. La portée de vol des avions nationaux sans ravitaillement est 4 fois supérieure à celle des avions britanniques. Le Tu-160M ​​​​​​est également capable de transporter davantage de missiles et de bombes non nucléaires et a un meilleur rendement moteur.

Il y a plus de trois décennies, le premier vol du plus gros avion supersonique Tu-160 de l'histoire de l'aviation militaire a eu lieu à l'aérodrome de Ramenskoye, près de Moscou.

Les Américains appelèrent le nouveau bombardier russe Blakjack ou « Black Jack ».
Parmi nos pilotes, il a reçu le surnom lyrique de « White Swan ».

On pense que le développement d’un nouveau bombardier soviétique était une réponse au bombardier stratégique américain B-1.

Dans presque toutes les caractéristiques, le Tu-160 est nettement en avance sur son principal concurrent.
La vitesse des « cygnes » est 1,5 fois plus élevée, le rayon de combat et la portée de vol maximale sont tout aussi grands et les moteurs sont presque deux fois plus puissants.

Le Conseil des ministres de l'URSS a formulé en 1967 la tâche de développer un futur bombardier stratégique. Initialement, les bureaux de conception Sukhoi et Myasishchev ont été impliqués dans les travaux.

Déjà en 1972, les bureaux d'études présentaient leurs projets - "produit 200" et M-18.
La Commission d'État a également accepté pour examen le projet hors compétition du Tupolev Design Bureau. Les membres du comité du concours ont le plus apprécié le projet M-18 du Myasishchev Design Bureau. Il répondait aux exigences déclarées de l'Air Force.

En raison de sa polyvalence, l'avion pouvait être utilisé pour résoudre divers types de problèmes, disposait d'une large plage de vitesses et d'une longue autonomie de vol. Cependant, compte tenu de l'expérience du Tupolev Design Bureau dans la création d'avions supersoniques aussi complexes que le Tu-22M et le Tu-144, le développement de l'avion porteur stratégique a été confié à l'équipe Tupolev.

Les développeurs du Tupolev Design Bureau ont abandonné la documentation sur les projets existants et ont commencé à poursuivre de manière indépendante leurs travaux sur l'élaboration de l'apparence du nouvel avion d'attaque.

Au total, environ 800 entreprises et organisations de profils variés ont travaillé sur le Tu-160 en URSS.
La production en série des avions a été organisée au KAPO de Kazan, du nom de Gorbunov, où ils sont encore produits aujourd'hui. Et bien qu'en 1992 il ait été annoncé que la production de bombardiers serait réduite, les travaux ont repris au début des années 2000.

Le Tu-160 est devenu le premier avion lourd de série national à utiliser un système de commande de vol électrique. En conséquence, la portée de vol a augmenté, la contrôlabilité s'est améliorée et la charge pesant sur l'équipage dans des situations difficiles a diminué.

Le système de visée et de navigation du bombardier comprend un radar avancé et un viseur de télévision optique OPB-15T.
Le complexe de défense embarqué du Baïkal dispose d'équipements de détection des menaces radio et infrarouge, de systèmes de contre-mesures radio et de cartouches leurres pouvant être tirées.

Au cours du développement de l'avion, l'ergonomie des postes de travail a été améliorée et le nombre d'instruments et d'indicateurs a été réduit par rapport au Tu-22M3. Pour contrôler l'avion, il n'y a pas de volants, comme c'est l'usage sur les avions lourds, mais des poignées.

Initialement, l'avion était conçu exclusivement comme porte-missile - un transporteur de missiles de croisière à longue portée dotés de têtes nucléaires.
À l’avenir, il était prévu de moderniser et d’élargir la gamme de munitions transportables.

Aujourd'hui, l'avion peut également être équipé de bombes à chute libre (jusqu'à 40 tonnes) de différents calibres, notamment nucléaires, de bombes à fragmentation jetables, de mines marines et d'autres armes.

À l'avenir, l'armement du bombardier devrait être considérablement renforcé à l'aide des missiles de croisière de haute précision de nouvelle génération X-555 et X-101, qui ont une portée accrue et sont conçus pour détruire à la fois le sol et la mer stratégiques et tactiques. cibles.

Un système de contrôle du moteur et de la consommation de carburant, de l'alignement, ainsi qu'un système de service, à partir duquel, en cas de crise, l'équipage peut recevoir des indications sur les actions les plus optimales pour le Tu-160, ont été développés par Aviation Electronics and Communication Systems OJSC. .

L'avion est équipé de quatre moteurs NK-32, développés chez OJSC Kuznetsov, qui fait désormais partie du holding Rostec - United Engine Corporation (UEC). Structurellement, le NK-32 est un moteur à double circuit à trois arbres avec mélange des flux de sortie et une postcombustion commune avec une buse réglable.

L'année prochaine, Kuznetsov prévoit de transférer au ministère de la Défense le premier moteur NK-32, produit sur de nouveaux équipements de production utilisant de nouvelles technologies.

Néanmoins, la principale caractéristique de la conception du bombardier est le balayage variable des ailes.
Cette solution de conception a également été utilisée dans l'analogue américain - V-1.
Les ailes du « Cygne Blanc » peuvent modifier leur inclinaison de 20 à 65 degrés.

Cette solution présente de nombreux avantages.
Lors du décollage et de l'atterrissage, les ailes de l'avion sont déployées sur les côtés, leur flèche est minime.
Cela vous permet d'atteindre des vitesses minimales de décollage et d'atterrissage.
Malgré tout son poids, l'avion n'a pas besoin de pistes d'atterrissage trop longues : il lui faut seulement 2,2 km pour le décollage et 1,8 km pour l'atterrissage.

D'autre part, l'augmentation du balayage, lorsque les ailes sont pressées contre le fuselage pendant le vol, réduit la traînée aérodynamique et permet d'atteindre une vitesse supersonique maximale.
Par exemple, si un avion de ligne civil parcourt une distance de 8 000 km en moyenne en 11 heures, alors le Tu-160 peut voler en 4 heures sans ravitaillement.
Ainsi, le Tu-160 peut être considéré comme un bombardier « multimode », c'est-à-dire capable d'effectuer des vols sous-marins et supersoniques.

Les caractéristiques de vol élevées de l'avion sont confirmées par un certain nombre de records du monde.
Au total, le Tu-160 a établi 44 records mondiaux de vitesse et d'altitude de vol.
En particulier, un vol sur une route fermée de 1 000 km avec une charge utile de 30 tonnes a été effectué à une vitesse moyenne de 1 720 km/h.
L’un des derniers établis est le record de vol à portée maximale. La durée du vol était de 24 heures 24 minutes, tandis que sa portée était de 18 000 km.

Actuellement, l’armée de l’air russe compte 16 Tu-160 en service.

Chacun des avions a son propre nom : « Ilya Muromets », « Ivan Yarygin », « Vasily Reshetnikov », « Mikhail Gromov » et d'autres.

Caractéristiques:
Equipage : 4 personnes
Longueur de l'avion : 54,1 m
Envergure : 55,7/50,7/35,6 m
Hauteur : 13,1 m
Superficie de l'aile : 232 m²
Poids à vide : 110 000 kg
Masse normale au décollage : 267 600 kg
Masse maximale au décollage : 275 000 kg
Moteurs : 4 × turboréacteurs à double flux NK-32
Poussée maximale : 4 × 18 000 kgf
Poussée de postcombustion : 4 × 25 000 kgf
Masse de carburant, kg 148000

Caractéristiques du vol :
Vitesse maximale en altitude : 2230 km/h (1,87M)
Vitesse de croisière : 917 km/h (0,77 M)
Autonomie maximale sans ravitaillement : 13950 km
Autonomie de vol pratique sans ravitaillement : 12 300 km
Rayon de combat : 6000 km
Durée du vol : 25 heures
Plafond de service : 15 000
Vitesse de montée : 4400 m/min
Longueur de décollage 900 m
Longueur de piste 2000 m
Charge alaire :
à la masse maximale au décollage : 1185 kg/m²
à masse normale au décollage : 1150 kg/m²
Rapport poussée/poids :
à la masse maximale au décollage : 0,37
à masse normale au décollage : 0,36

Selon les plans de l'Armée de l'Air, les bombardiers stratégiques seront modernisés.
Les dernières phases de tests sont en cours et les travaux de développement sont en cours d'achèvement. Selon les prévisions, la modernisation devrait être achevée en 2019.

Selon le commandant de l'aviation russe à long rayon d'action, Igor Khvorov, l'avion modernisé sera capable, outre les missiles de croisière, de frapper des cibles à l'aide de bombes aériennes, pourra utiliser les communications via des satellites spatiaux et aura des caractéristiques de tir ciblées améliorées. . Les équipements électroniques et aéronautiques subiront également une modernisation complète.

Le développement à grande échelle du porte-bombardier-missile stratégique supersonique Tu160 a débuté au Bureau de conception de Tupolev en 1975. Sur la base des propositions et des conseils de TsAGI, un ensemble aérodynamique d'avion multimode a été développé, qui combinait en fait les capacités de l'avion Tu-95 avec une aile en flèche d'un allongement énorme, avec la configuration de l'angle de flèche du consoles d'aile en vol, testées sur le lointain porte-bombes Tu-22M, couplées à une partie centrale intégrale de l'avion, en partie implémentée sur le SPS Tu-144.

L'avion Tu-160 a conservé les caractéristiques correspondantes d'un porte-bombes traditionnel languissant - la conception d'un monoplan en porte-à-faux, une aile au rapport d'aspect énorme, quatre moteurs montés sur l'aile (sous sa partie fixe), un train d'atterrissage tricycle avec une jambe de force avant . Toutes les armes de missiles et de bombes sont situées à l’intérieur dans deux compartiments d’armes similaires. L'équipage du dirigeable stratégique, composé de 4 personnes, se trouve dans une cabine pressurisée située à l'avant de l'avion.

Le premier vol de l'avion Tu-160 a été effectué le 18 décembre 1981 par l'équipage du principal pilote d'essai Boris Veremey. Les essais en vol ont confirmé que les caractéristiques requises étaient remplies et, en 1987, l'avion a commencé à entrer en service.

L'OTAN a donné au véhicule la désignation préliminaire « RAM-P » ; plus tard, l'avion a reçu un nouveau nom de code : « Blackjack ».

Propriétés des performances de vol :

Dimensions. Envergure 55,7/35,6 m, longueur de l'avion 54,1 m, hauteur 13,1 m, superficie de l'aile 360/400 m². m.

Nombre de places. Equipage - quatre personnes.

Moteurs. Quatre turboréacteurs à double flux NK32 (4x14 000/25 000 kgf) sont placés sous l'aile dans deux nacelles moteur. L'APU est situé derrière la niche du support gauche du train d'atterrissage principal. Le système de contrôle moteur est électronique, avec duplication hydromécanique. Il existe une perche de réception de carburant rétractable pour le système de ravitaillement en vol (Il78 ou Il78M sont utilisés comme avion de ravitaillement).

Poids et charges, kg : décollage maximum 275 000, décollage normal 267 600, avion vide 110 000, carburant 148 000, charge de combat normale 9 000 kg, charge de combat maximale 40 000.

Données de vol. La vitesse la plus élevée à haute altitude est de 2 000 km/h, la vitesse la plus élevée au sol est de 1 030 km/h, la vitesse d'atterrissage (avec une masse à l'atterrissage de 140 000 à 155 000 kg) est de 260 à 300 km/h, le taux de montée le plus élevé est de 60-70 m/s, plafond pratique 16 000 m, portée de vol pratique avec charge normale 13 200 km, avec charge critique 10 500 km, longueur de décollage (à la masse maximale au décollage) 2 200 m, longueur de course (masse à l'atterrissage 140 000 kg ) 1 800 m.

Armement. Dans deux compartiments de chargement intra-fuselage, différentes charges motivées d'une masse totale allant jusqu'à 40 000 kg peuvent être localisées. Il comprend des missiles de croisière stratégiques (unités 12 sur 2 lanceurs à tambour multi-positions) et des missiles hypersoniques aérobalistiques Kh-15 (unités 24 sur 4 lanceurs).

À l'avenir, l'armement du porte-bombes devrait être considérablement renforcé par l'introduction de la dernière génération de missiles de croisière de haute précision, dotés d'une portée accrue et conçus pour détruire des cibles terrestres et maritimes stratégiques et tactiques de pratiquement toutes les classes.

L'avion dispose du plus haut niveau d'informatisation des équipements de bord. Le système d'information dans les cabines est représenté par des indicateurs électromécaniques et des indicateurs sur moniteurs. Les volants classiques des énormes machines ont été remplacés par des manettes de commande similaires à celles utilisées sur les avions de combat.

Il y a actuellement 15 Tu-160 en service dans l’armée de l’air russe. La Direction de l'armée de l'air russe prévoit d'augmenter le nombre de ces appareils à 30.

Le matériel a été préparé sur la base d'informations provenant des annonces RIA et de sources ouvertes.

—————————-

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, au cours de laquelle l’URSS et les États-Unis étaient alliés, l’Europe a été redistribuée selon les sphères d’influence. Dans les années 50, deux principaux blocs militaro-politiques se sont formés : l'OTAN et le Contrat de Varsovie, qui ont été pendant des décennies dans un état d'affrontement constant. La « guerre froide » qui a débuté à la fin des années 40 pourrait à tout moment se transformer en une troisième guerre mondiale « chaude ». La course aux armements, impulsée par les politiques et les militaires, a donné une forte impulsion au développement de nouvelles technologies, notamment dans les domaines des fusées et de l'aviation, mais a eu un effet désastreux sur le développement économique de l'URSS, qui ne voulait pas céder aux Ouest en tout. Les décisions prises par les politiciens et les militaires russes dans le domaine du développement d’armes n’étaient souvent pas étayées par des capacités économiques. Dans le même temps, l’idée de design russe n’était en aucun cas en retard sur celle occidentale, souvent en avance sur elle et, pour l’essentiel, freinée par les décisions des politiciens. À la fin des années 50 et au début des années 60, l’Alliance russe a pris la tête du développement d’armes de missiles stratégiques, tandis que les Américains s’appuyaient sur l’aviation stratégique. La parité militaire entre les deux pays et les deux blocs militaro-politiques s’est maintenue pratiquement jusqu’à l’effondrement de l’URSS.

Dans le domaine du développement de l'aviation stratégique, les bureaux d'études russes de A.N. Tupolev, V.M. Myasishchev, R.L. Bartini et P.O. Sukhoi ont développé d'innombrables projets, souvent en avance sur leur temps, mais jamais réalisés « en métal ». Les projets d'attaque des systèmes d'aviation stratégique russes, bien connus et publiés dans la presse ouverte ces dernières années, comme par exemple les Tupolev « 125 » et « 135 », sont restés « sur papier ». Dans l’Union russe, fascinée par la création de systèmes de missiles stratégiques à l’époque de N.S. Khrouchtchev, l’aviation d’attaque n’était « pas tenue en haute estime ». Seuls quelques avions languissants et expérimentés ont été construits, et même ceux-là n'ont pas été entièrement testés (de temps en temps en raison du fait qu'ils étaient très performants).

progressive). Au début des années 60, par exemple, tous les travaux sur les systèmes d'aviation stratégique M-50 et M-52 ont été arrêtés. développé au Bureau d'études de V.M. Myasishchev (avec tout cela, le bureau d'études lui-même était généralement fermé), et dans les années 70 - sur l'avion T-4 (« 100 »), fabriqué par le Bureau d'études de P.O. Sukhoi et qui très a commencé avec succès le cycle de test. Ainsi, au milieu des années 70, l'URSS disposait d'un puissant système d'attaque par missiles nucléaires, tandis que la petite aviation stratégique ne disposait que d'anciens porte-bombes subsoniques Tu-95 et M-4, incapables de vaincre les puissants et système de défense aérienne moderne d'un ennemi potentiel. Les Américains, à leur tour, ont constamment développé et amélioré leur composante aéronautique en cas de frappe nucléaire.

Dans l'Union russe, l'armée n'a eu lieu qu'en 1967, c'est-à-dire quelques années après l'accalmie de Khrouchtchev, ils se sont souvenus de l'aviation stratégique. L'impulsion a été la décision américaine de développer le projet AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, c'est-à-dire un avion stratégique habité avancé) - le futur B-1. Un nouveau concours a été annoncé en URSS pour un avion d'attaque intercontinental multimode, qui a abouti à la création du bombardier porteur de missiles Tu-160, désormais reconnaissable dans le monde entier. qui en Occident a reçu le surnom de Blackjack. Ce livre vous racontera les étapes de création du système de frappe aérienne russe le plus avancé, ainsi que de nombreuses intrigues qui ont précédé ce travail. Le lecteur pourra trouver des informations sur la conception de l'avion Tu-160 et ses propriétés tactiques de vol, des informations sur le fonctionnement du bombardier dans les forces aériennes russes et ukrainiennes et les options de couleurs habituelles pour les véhicules de production.

Le 28 novembre 1967, le Conseil des ministres de l'URSS a publié la résolution n° 1098-378, qui annonçait le début des travaux sur un nouvel avion stratégique intercontinental (CMC) multimode. Les développeurs devaient concevoir et construire un avion porteur possédant uniquement les caractéristiques de vol les plus élevées. Par exemple, la vitesse de croisière à une altitude de 18 000 m a été fixée entre 3 200 et 3 500 km/h, la plage de vol dans ce mode a été déterminée entre 11 000 et 13 000 km, la plage de vol en vol à haute altitude à une vitesse subsonique et à proximité de la le sol était respectivement de 16 000 à 18 000 km et 11 000. -13 000 km. Les armes de frappe étaient censées être remplaçables et comprenaient des missiles à lancement aérien (4 x X-45, 24 x X-2000, etc.), ainsi que des bombes à chute libre et orientables de différents types et objectifs. La masse totale de la charge de combat atteignait 45 tonnes.

Deux bureaux d'études aéronautiques ont commencé à concevoir l'avion : le bureau de conception P. O. Sukhoi (usine de construction de machines capitale "Kulon") et le bureau de conception V. M. Myasishchev, récemment restauré (EMZ - usine de construction de machines expérimentale, située à Joukovski). OKB A.N. Tupolev (Capital Machine-Building Plant "Experience") était chargé d'autres sujets et, très probablement, pour cette raison, n'a pas été impliqué dans les travaux sur le nouveau porte-bombes stratégique à ce stade. Au début des années 70, les deux équipes, sur la base des exigences de la mission acquise et des exigences tactiques et techniques préparatoires de l'Armée de l'Air, préparèrent leurs projets. Les deux bureaux d'études proposent des avions quadrimoteurs à ailes à flèche variable, mais de conception complètement différente.

Après l'annonce du concours, le Bureau d'études, dirigé par le concepteur général Pavel Osipovich Sukhoi, a commencé à développer un porte-bombes stratégique bimode sous le symbole T-4MS (ou produit « 200 »). Dans le même temps, une attention accrue a été accordée. il s'est attaché à la plus grande continuité de sa conception avec la conception de l'avion stratégique T-4 précédemment développé (produits « 100 »). À savoir, il était prévu de préserver la centrale électrique, les systèmes et équipements embarqués, d'utiliser des matériaux déjà maîtrisés, des solutions de conception et technologiques standards et des processus technologiques éprouvés.

Tout en travaillant sur la conception préliminaire de l'avion T-4MS, le Sukhoi Design Bureau a étudié plusieurs options de configurations aérodynamiques. Premièrement, nous avons analysé la possibilité de créer un porte-bombes stratégique en utilisant la méthode habituelle de croissance à grande échelle de l'avion T-4M précédemment développé (produit « 100I ») avec une aile à flèche variable, mais une tentative de mise en œuvre de la première option dans le schéma d'aménagement d'un autre n'a pas produit les résultats escomptés, car il a entraîné une forte augmentation des dimensions et du poids de l'avion, sans garantir le placement des armes requises. Les concepteurs ont été obligés de trouver de nouveaux principes pour construire le schéma d'implantation d'un bombardier stratégique porteur de missiles qui satisferait aux principales dispositions suivantes :

obtenir des volumes internes très probables avec une petite surface lavée ;

assurer le placement des armes requises dans les compartiments à marchandises ;

obtenir une rigidité structurelle très probable afin d'assurer des vols à des vitesses énormes près du sol ;

exclusion du système de propulsion du circuit de puissance de l'avion afin d'assurer la possibilité de modifier l'avion en fonction du type de moteurs utilisés ;

les perspectives de l'assemblage reposent sur la conviction de la capacité d'améliorer continuellement les caractéristiques tactiques et techniques de vol de l'avion.

Travaillant sur les dernières variantes des schémas intégrés de l'avion T-4M, les développeurs ont conclu que l'option qui satisfait aux conditions énumérées correspond à un ensemble aérodynamique avec un circuit intégré de type « aile volante », mais en même temps, un une partie de l'aile d'une zone relativement petite doit avoir un balayage pouvant être modifié en vol (c'est-à-dire des consoles rotatives).

Cet ensemble (sous le numéro « 2B ») a été développé en août 1970 par le concepteur L.I. Bondarenko, approuvé par le chef du département de conception générale du bureau de conception P.O. Sukhoi O.S. Samoilovich, le concepteur principal de l'avion N.S. Chernyakov et le concepteur général OKB P.O. Sukhim et a servi de base au développement prochain de la conception préliminaire.

Les modèles de soufflage d'assemblages sélectionnés dans les souffleries TsAGI ont montré la possibilité d'obtenir de grandes valeurs du coefficient de propriété aérodynamique à des vitesses de vol subsoniques et supersoniques.

Une valeur calculée indescriptiblement élevée de la propriété aérodynamique (17,5) a été obtenue à une vitesse correspondant au nombre de Mach = 0,8, et à une vitesse correspondant au nombre de Mach = 3,0, le coefficient était égal à 7,3. Avec le nouvel assemblage « intégral », le problème de la déformation élastique de l'aile a également été résolu. La petite surface des consoles rotatives, couplée au corps de support rigide de la section centrale, garantissait la capacité de voler à des vitesses énormes près du sol.

Tout au long de l'année 1971, des travaux ont été menés au bureau de design de P.O. Sukhoi pour affiner la conception préliminaire du « 200 » jusqu'à un stade permettant de le soumettre à un concours. La même année, des modèles de purge ont été réalisés et dans les souffleries de TsAGI, différentes versions de la section centrale, des consoles à voilure tournante, des empennages verticaux et horizontaux ont été étudiées sur des modèles. Lors de la purge de différentes configurations du T-4MS, il a été découvert que l'avion n'était « pas centré » et présentait une instabilité de cinq pour cent. Le concepteur en chef du thème, N.S. Chernyakov, a décidé de finaliser l'assemblage. En conséquence, des variantes du « 200 » sont apparues avec un long nez et une queue horizontale supplémentaire. L'un d'eux, le schéma n° 8, avait un nez inhabituel en forme d'aiguille. En conséquence, un assemblage avec un nez allongé et une verrière légèrement saillante a été adopté (tout le reste correspondait à la version initiale de l'assemblage de l'avion). Les travaux sur le sujet T-4MS ont été achevés en septembre 1971.

Comme mentionné ci-dessus, une autre entreprise qui a commencé à concevoir le CMC était l'OKB du concepteur général Vladimir Mikhaïlovitch Myasishchev (EMZ), qui a été restauré au milieu des années 60 et qui, à la fin de 1968, par arrêté du MAP, conformément aux exigences tactiques et techniques de l'Armée de l'Air, a été chargé de créer une conception préliminaire de l'avion stratégique multimode et polyvalent porte-missiles avec la possibilité de son utilisation en 3 versions différentes.

L’équipe EMZ a commencé à travailler sur le thème dit « 20 » (ou le bombardier multimode porteur de missiles M-20). La version principale de frappe et de reconnaissance de l'avion était destinée au lancement d'attaques de missiles nucléaires et de bombes sur des cibles stratégiques éloignées, ainsi qu'à la conduite de reconnaissance stratégique. La deuxième option était d’assurer la lutte contre le trafic aérien transocéanique (c’est-à-dire rechercher et éliminer les avions de transport et les avions de détection radar à longue portée). La troisième option était un avion anti-sous-marin à longue portée conçu pour rechercher et éliminer les sous-marins de croisière à des distances allant jusqu'à 5 000 à 5 500 km. La portée de vol maximale globale de l'avion à vitesse subsonique était censée être de 16 000 à 18 000 km.

Après avoir terminé la partie préparatoire des travaux, V.M. Myasishchev a continué à considérer la tâche prometteuse consistant à créer un avion lourd à grande vitesse comme l'objectif principal de son propre bureau de conception relancé. Ayant derrière lui des recherches sur le thème «20», le concepteur général a réussi à inclure l'EMZ dans le concours pour créer un avion de transport stratégique supersonique multimode. Les ordonnances MAP pertinentes ont été émises le 15 septembre 1969 (n° 285), le 17 septembre et le 9 octobre 1970 (n° 134 et n° 321, respectivement). De nouveaux travaux ont commencé sur le thème « 18 » (ou l'avion M-18).

L'équipe d'EMZ, avec le grand enthousiasme de son manager, s'est attelée à une autre tâche. Le 15 février 1971, V.M. Myasishchev a fait un rapport aux représentants de divers instituts de recherche et bureaux d'études sur les travaux de recherche menés par l'équipe EMZ en collaboration avec TsAGI, ainsi que divers instituts de recherche des ministères de la Défense, de l'Industrie radio et de la Défense. Industrie. Myasishchev a noté dans son rapport les principales caractéristiques des spécifications techniques du nouvel avion, à savoir :

augmentation de 1,8 fois de la charge de combat à masse en vol normale ;

la nécessité d'installer des équipements spéciaux pour vaincre la défense aérienne d'un ennemi potentiel ;

augmenter la masse de la charge de combat et, par conséquent, le poids en vol de l'avion ;

augmentation du rapport poussée/poids d'au moins 1,5 à 1,7 fois en raison de l'exigence de décollage à partir d'aérodromes non pavés de 1re classe ;

augmenter la vitesse de croisière à 3 000-3 200 km/h.

Tout cela, sur la base des convictions de Myasishchev et des professionnels d'EMZ, a conduit à une diminution de la portée de vol de 28 à 30 %. Le Concepteur Général a également informé les personnes présentes qu'un grand nombre de travaux de recherche théoriques et pratiques ont été réalisés sur le thème de la CMC multimode sur EMS, notamment :

études paramétriques des caractéristiques de différentes configurations de l'avion M-20 à l'aide d'un ordinateur (jusqu'à 1200 heures), de la dynamique et de la maniabilité dans différents modes de vol (de nombreux tests et travaux de recherche ont été réalisés en collaboration avec TsAGI) ;

étude de l'optimisation des caractéristiques géométriques et pondérales de différents schémas CMC pour différentes masses de vol (de 150 à 300 tonnes) et tailles d'avions ;

étude des coefficients de transfert thermique et des déperditions thermiques sur modèles

avion dans le tube T-33 TsAGI;

étude des caractéristiques de résistance et de rigidité et optimisation des principaux modes de conception pour différents schémas et différents matériaux, y compris des études sur les tuyaux SibNIA et TsAGI (T-203) ;

recherche et sélection de schémas pour les principaux systèmes (contrôle, équipements, châssis, armes, centrales électriques, etc.) ;

travaux de conception des principaux composants de la structure de l'avion (aile, fuselage, train d'atterrissage, centrales électriques).

De plus, chez EMZ, sur les thèmes « 18 » et « 20 », plusieurs dispositions différentes de CMC ont été étudiées en même temps. "Myasishchevtsy" a commencé à travailler par une analyse des configurations d'avions réalisées selon une configuration aérodynamique conventionnelle, après quoi ils ont analysé les options probables pour les configurations CMC selon la configuration "canard". À savoir, les schémas aérodynamiques CMC suivants ont été élaborés :

conventionnel avec une aile à balayage variable et une queue à deux ou à un seul aileron ;

conventionnel avec aile à balayage variable et queue en forme de T ;

design « canard » avec une aile et une queue de forme triangulaire ;

conception canard avec aile à balayage variable ;

un design « canard » avec une aile de forme complexe et des consoles inclinables vers le bas ;

conception sans queue avec une aile delta.

En fin de compte, les développeurs sont également arrivés à la conclusion qu'un CMC multimode devait avoir une aile à flèche variable. Les différences entre les différentes variantes des CMC M-18 et M-20 résidaient dans le fait que pour les principales variantes du M-20, les concepteurs ont utilisé le design canard et pour le M-18, le design aérodynamique classique.

Les options pour le CMC multimode ont été développées sous la direction spécifique du concepteur général V.M. Myasishchev avec la participation de nombreux professionnels de premier plan de l'OKB recréé : le concepteur en chef adjoint G.I. Arkhangelsky, par intérim. concepteur en chef adjoint M.V. Gusarov, par intérim Concepteur en chef adjoint V.A. Fedotov, chef du département aérodynamique A.D. Tokhunts et bien d'autres. K.P. Lyutikov a été nommé concepteur principal du CMC. Tokhunts était responsable des vues générales, de l'assemblage, de l'aérodynamique et de la centrale électrique, Fedotov supervisait tous les travaux de résistance, l'introduction de nouveaux matériaux, ainsi que certains développements de conception (des composants individuels à la création de cadres pour l'avion conçu), N.M. Glovatsky a assuré la partie production des projets, remplissant immédiatement les fonctions d'ingénieur en chef d'une immense installation de production construite à côté du bureau d'études.

Les assemblages ont été calculés pour des avions d'une masse au décollage d'environ 150 tonnes et capables de faire le plein en vol, ainsi que pour des avions d'une masse au décollage d'environ 300 à 325 tonnes, non équipés d'un système de ravitaillement. Le type de moteurs dépendait de la masse au décollage. Avec une masse au décollage de 150 tonnes, la poussée de chaque moteur aurait dû être de 12 000 kgf, avec un poids de 300 à 325 tonnes, soit environ 22 000 à 25 000 kgf. Il était prévu d'utiliser des moteurs prometteurs du bureau d'études de N.D. Kuznetsov. L'équipage du bombardier était composé de trois à quatre personnes. La superficie de l'aile, en fonction de la masse au décollage, variait de 670 à 970 m2. Les principales armes utilisées étaient deux gros missiles air-sol. Les armes défensives n'étaient pas fournies.

Le projet M-18, dans ses solutions d'aménagement, correspondait en presque tous points au schéma d'aménagement du porte-bombes sud-américain Rockwell B-1 et a donc été présenté comme plus prometteur (ou peut-être plus inoffensif sur la base des principes de nouveauté ?) pour le développement à venir. À un rythme plus rapide, un élément de conception plus fondamental et plus important d'un CMC multimode à balayage d'aile variable a été développé - une charnière unique pour faire pivoter la console (son modèle a subi des tests de résistance et dynamiques chez TsAGI). Neuf boucliers et deux laboratoires volants ont été déployés. Grâce aux travaux effectués, la masse au décollage de l'avion Myasishchev a été réduite de 10 %.

Il convient de souligner que dans les projets CMC multimodes développés par P.O. Sukhoi et V.M. Myasishchev OKB, comme déjà mentionné, il était supposé que l'avion serait introduit dans la version principale en tant que bombardier-missile stratégique avec la possibilité de modification ultérieure en un avion espion ou anti-sous-marin à haute altitude.

Après que l'Armée de l'Air eut identifié de nouvelles exigences tactiques et techniques pour le CMC multimode prometteur en 1969, il fut décidé de développer ce dernier sur une base concurrentielle plus large, en fixant des délais pour la soumission des conceptions préliminaires par les concurrents de l'OKB. Désormais, outre les bureaux d'études de P.O. Sukhoi et V.M. Myasishchev, le bureau d'études d'A.N. Tupolev (MMZ « Expérience ») a également été attiré par le travail.

En effet, les spécialistes de MMZ "Expérience" dans le processus de recherche, d'essais et de production en série de l'avion Tu-144 ont acquis une expérience inestimable (car cela correspondait au nom ouvert de l'entreprise !) dans la résolution des principaux problèmes du vol supersonique, notamment expérience dans la conception de structures avec une durée de vie énorme selon des critères de long vol supersonique. Protection thermique efficace de la structure de la cellule de l'avion, de ses systèmes et équipements dans des conditions de chauffage cinétique à long terme, un ensemble de matériaux structurels résistants à la chaleur dotés des propriétés physiques et mécaniques les plus élevées ont été développés et le développement de leur production dans des usines en série a été introduit. Des turboréacteurs à double flux et des turboréacteurs massifs avec des poussées au décollage allant jusqu'à 20 000 kgf, avec des caractéristiques spécifiques applicables aux avions à long rayon d'action, ont également été maîtrisés en production et en exploitation ; des absorbeurs d'air multimodes ont été conçus et testés, etc. Il faut également ajouter ici l'expérience dans le développement et la mise au point de systèmes d'armes complexes et d'équipements de vol et de navigation, acquise par l'équipe Tupolev lors du développement des avions de la série Tu-22M et des systèmes de missiles d'avion basés sur ceux-ci.

Chez MMZ "Experience", début des travaux sur CMC. qui, au stade préparatoire des travaux, était désigné différemment - à la fois comme avion «K», comme produit «60» et comme avion «160» (ou Tu-160) - peut être attribué au 2ème semestre 1969 , quand dans Le bureau d'études, dans le cadre de la résolution du Conseil des ministres de l'URSS n° 1098-378 du 28 novembre 1967 et des exigences tactiques et techniques pour les avions développés par l'armée de l'air, a commencé à envisager des options possibles. pour résoudre le problème. Les travaux sur ce dernier sujet ont été concentrés dans le département « K » sous la direction générale de A.A. Tupolev. Sous la direction spécifique de V.I. Bliznyuk, qui a déjà participé au développement du projet du système intercontinental stratégique supersonique « 108 », et de A.A. Pukhov, plusieurs options pour les configurations probables des futurs avions ont été élaborées dans les brigades du « Département K ». L'un des tout premiers à proposer un projet d'avion à aile à flèche variable, mais l'analyse de cette option à ce stade a donné un mauvais résultat : l'unité de rotation de l'aile n'a pas seulement entraîné une augmentation significative du poids de la structure de l'avion. , mais aussi à sa complication, qui rendait généralement difficile l'obtention de données sur les caractéristiques tactiques de vol de l'avion.

En effet, l’ensemble des exigences du décret de 1967 représentait une tâche très complexe et difficile pour les promoteurs. Lors de la première étape des travaux sur le CMC, l'équipe Tupolev a décidé de prendre les vitesses supersoniques et de croisière (avec cette dernière, la plus grande portée de vol a été atteinte) comme principales caractéristiques qui déterminent le type d'avion. Il convient de souligner qu'immédiatement après le début de la conception d'un nouveau bombardier stratégique, le département "K" a étudié les possibilités probables de développement d'un avion de ligne supersonique, qui a ensuite commencé à travailler sur le nouveau SPS-2 (ou Tu-244), c'est pourquoi les concepteurs ont essayé d'utiliser certains des développements existants lors du choix de l'assemblage aérodynamique de l'avion "160". Par conséquent, outre la variante CMC à balayage d'aile variable, l'équipe Tupolev a également envisagé dans un premier temps une variante du schéma de configuration « sans queue », qui a été utilisée pour le SPS-1 (Tu-144) et le SPS-2 (Tu-144). -244) projets. Les développements de l'OKB pour le projet SPS-2 (Tu-244) ont permis, au niveau théorique, d'obtenir une qualité aérodynamique comprise entre 7 et 9 unités en mode croisière supersonique, et jusqu'à 15 unités en mode subsonique. mode de vol, qui, couplé à des moteurs économiques, permettait d'atteindre une autonomie de vol réelle donnée (d'après les matériaux du projet Tu-244, datés de 1973, l'autonomie de vol d'un avion à turboréacteurs, qui avait une autonomie spécifique consommation de carburant de 1,23 kg/kgsch en mode croisière supersonique, atteinte de 8000 km en mode supersonique). La conception d’un avion « sans queue », associée à une centrale électrique d’une puissance et d’une efficacité appropriées, garantissait des caractéristiques de vitesse et de longue portée. Les principales difficultés liées à ce projet résidaient dans l'utilisation de nouveaux matériaux structurels et de technologies capables d'assurer de longs vols à des températures élevées. Afin de réduire le degré de risque technique du nouveau projet, l'équipe Tupolev a décidé, contrairement à ses propres rivaux, de limiter la vitesse de vol de croisière du nouveau CMC à M = 2,2-2,3.

L'une des principales exigences du CMC était d'assurer une longue portée de vol, tandis que l'avion devait franchir la zone de défense aérienne de l'ennemi à haute altitude à une vitesse supersonique (ou près du sol à une vitesse subsonique) et effectuer le vol principal vers le cible à bonne altitude avec une vitesse de croisière subsonique. L'exigence la moins importante était la capacité d'exploiter l'avion à partir de pistes de taille limitée. Remplir toutes les conditions ci-dessus sur un type d'avion impliquait de résoudre un problème technique complexe. Un compromis entre les caractéristiques subsoniques et supersoniques du CMC ne pourrait être obtenu qu'en introduisant une aile à flèche variable et des moteurs de conception combinée - un circuit unique à des vitesses supersoniques et un double circuit à des vitesses subsoniques. Lors du choix d'un bon ensemble CMC, les aérodynamiciens ont mené des études comparatives de modèles à ailes à balayage fixe et variable, qui ont montré que lors de vols à des vitesses subsoniques, la qualité aérodynamique d'un avion à aile à balayage variable est environ 1,2 à 1,5 fois supérieure à celle de un avion à voilure fixe, et lors de vols à des vitesses supersoniques, la qualité aérodynamique d'un CMC à aile à flèche variable en position repliée (à flèche maximale) est pratiquement égale à celle d'un avion à voilure fixe. Comme mentionné ci-dessus, un inconvénient important du CMC doté d'une aile à flèche variable était l'augmentation du poids en vol due à la présence d'un mécanisme supplémentaire pour faire tourner les consoles de l'aile. Les calculs ont montré que lorsque la masse de l'unité charnière est supérieure à 4 % de la masse du porte-bombes, tous les avantages d'un avion doté d'une aile à flèche variable sont complètement perdus. En utilisant le même type de moteurs, la portée de vol à moyenne altitude et à vitesse subsonique d'un CMC avec une aile à flèche variable était d'environ 30 à 35 % (et à basse altitude, 10 %) supérieure à celle d'un avion avec une aile à flèche fixe. aile. Portée de vol à des vitesses supersoniques et à haute altitude avec l'un des deux schémas de configuration, il s'est avéré être à peu près similaire, et à basse altitude - environ 15 % de plus pour le CMC avec une aile à flèche variable, tandis que ce dernier avait également un meilleur décollage et propriétés d'atterrissage.

Comme mentionné précédemment, le point fondamental dans la conception du CMC robuste a été le choix de la valeur la plus élevée pour la vitesse de vol supersonique. Au cours de travaux de recherche théorique, une évaluation comparative de l'autonomie d'un avion à aile à flèche variable, conçu pour voler avec 2 variations de vitesse de croisière supersonique - aux nombres M = 2,2 et M = 3 - a été réalisée. À une vitesse correspondant au nombre M = 2,2, l'autonomie de vol a considérablement augmenté en raison de la consommation spécifique de carburant la plus faible de la centrale et de la plus grande valeur de la propriété aérodynamique. A cela s'ajoute la conception de la cellule CMC, conçue pour une vitesse correspondant à M=3. impliquait, comme déjà mentionné, l'introduction d'une quantité importante (en poids) d'alliages de titane, ce qui a conduit à une augmentation du coût de production des avions et à des dilemmes technologiques supplémentaires.

Avec tous ces problèmes contradictoires, les développeurs du projet se sont tournés vers le concepteur général A.N. Tupolev, qui, évaluant rapidement la situation et pesant le pour et le contre, a proposé de développer le CMC selon le schéma d'aménagement éprouvé du Tu-144, en refusant d'utiliser un vol à balayage d'aile variable. C'est sur cette base que les concepteurs ont tenté de créer leur propre première version d'un transporteur multimode stratégique, dont les solutions techniques étaient radicalement différentes des projets T-4MS du P.O. Sukhoi Design Bureau et du M-18/M. -20 du Bureau d'études V.M. Myasishchev.

Ainsi, le projet initial du porte-missile stratégique « Tupolev », présenté par le Bureau d'études au début des années 70 lors d'un concours de conception préliminaire, a été développé selon le schéma d'implantation du Tu-144, en fait, au fur et à mesure de son développement prochain, en tenant compte d'un nouvel objectif motivé. La conception de l'avion, par rapport à l'avion de passagers Tu-144, se distinguait par une plus grande intégration de la partie centrale de la cellule et l'introduction de compartiments d'armes spacieux dans le fuselage.

Dans ce projet, développé avec une autre version de l'avion à aile à flèche variable (dont les travaux ont néanmoins été poursuivis afin de trouver des moyens d'optimiser l'ensemble de la structure et ses composants individuels), il était censé atteindre les performances de vol requises. caractéristiques tactiques dues à un niveau de retour de poids plus élevé. Mais le respect de l'exigence principale de l'Armée de l'Air - garantir le rayon d'action intercontinental de l'avion, à la consommation de carburant spécifique que les opérateurs de moteurs pouvaient réellement obtenir, n'était pas assuré avec ce système.

Au stade initial de la conception, les travaux au MMZ « Expérience » sur le thème « K » (ou « 160 ») ont été menés de manière active et sans grande publicité - un cercle très limité de personnes dans le bureau d'études lui-même et au ministère de l'Industrie aéronautique les connaissait. De 1970 à 1972, plusieurs versions des schémas d'implantation du CMC ont été préparées. En 1972, l'élaboration de la conception préliminaire de l'avion était achevée et présentée au comité scientifique et technique de l'Air Force. L'Armée de l'Air a immédiatement accepté pour examen les projets d'avions T-4MS et M-18, soumis au concours par le bureau d'études de P.O. Sukhoi et V.M. Myasishchev, respectivement (les trois projets ont été considérés dans le cadre du concours pour créer le dernier système aéroporté stratégique, détenu par le ministère de l'Industrie aéronautique de l'URSS en 1972).

Les projets soumis au concours se sont révélés complètement différents, comme on pouvait s'y attendre. Les différents styles et styles de travail des bureaux d'études « chasseurs » et « bombardiers » ne pouvaient que se refléter dans les conceptions proposées. Mais ce qui les unissait en commun (notamment les projets du Bureau de conception de P.O. Sukhoi et V.M. Myasishchev) était la volonté d'utiliser le plus grand nombre d'innovations de conception et technologiques justifiées. À cet égard, il est intéressant de citer un extrait d'un livre de mémoires publié en Russie par le colonel général V.V. Reshetnikov, qui occupait alors le poste de commandant de l'aviation lointaine.

«Comme tout était clair avec Tupolev, la commission a rendu sa première visite à Pavel Ossipovitch. Le projet qu'il proposait frappait par ses formes aérodynamiques inhabituelles, proches d'une aile volante, dans le volume de laquelle il y avait de la place pour les moteurs, les munitions et le carburant, mais le profil épais de cette immense surface portante était très déroutant : le Le bord puissant de la nervure d'attaque ne cadrait pas bien avec l'idée d'un avion supersonique. Surmontant la maladresse, j'ai soigneusement interrogé Pavel Osipovich à ce sujet, et il s'est avéré qu'il s'attendait à une telle question, m'a présenté les développements et a montré les matériaux pour souffler le modèle dans la soufflerie supersonique TsAGI. Les doutes se sont progressivement dissipés, la voiture semblait tout à fait réelle et tentante. L'aile au profil épais avec des courbes intégrales douces des contours de ses bords était, apparemment, la découverte de Pavel Osipovich, qu'il souhaitait tant mettre en œuvre dans la conception d'un énorme navire supersonique.

Un projet plus passionnant et tout aussi développé a été proposé par Vladimir Mikhaïlovitch Myasishchev. C’était un « brochet » luxueux, au corps mince, rapide et qui semblait encore plus léger que le poids qu’il contenait. Eh, laisse-la voler et voler ! Vladimir Mikhaïlovitch, un concepteur expérimenté et brillant de navires de guerre languissants, a, comme d'habitude, introduit de nombreuses solutions nouvelles et uniques dans les systèmes aéronautiques, sans répéter ce qui a déjà été réalisé, et les capacités de combat promettent d'atteindre le niveau des plus grandes au monde. .»

À l'automne 1972, au conseil scientifique et technique du ministère de l'Industrie aéronautique, des rapports ont été entendus sur les projets ci-dessus "160" du bureau de conception A.N. Tupolev (avec une voilure à poutres basée sur le Tu-144), T- 4MS (« 200 ») du P.O Design Bureau Sukhoi et M-18 OKB V.M. Myasishchev.

Le projet d'avion "160" n'a pas reçu de soutien en raison de son "non-respect de ces exigences tactiques et techniques". Le colonel-général V.V. Reshetnikov a déclaré lors d'une réunion du comité scientifique et technique de l'Armée de l'Air concernant le projet du Bureau de conception d'A.N. Tupolev que l'Armée de l'Air se voit proposer pratiquement un avion de passagers ! La situation était quelque peu compliquée par la qualité aérodynamique incorrectement surestimée de l'avion présenté dans le projet. Reshetnikov lui-même, dans le livre déjà mentionné ci-dessus, a rappelé ce qui suit à ce sujet :

« Assis dans une petite salle et regardant les affiches accrochées au tableau, j'ai été surpris de reconnaître les caractéristiques familières de l'avion de ligne supersonique Tu-144. Est-ce vraiment celui-là ? Ses caractéristiques techniques et de vol ne correspondaient pas aux données, il souffrait d'un faible niveau de fiabilité, n'était pas rentable et difficile à exploiter. Il y a eu aussi d’énormes échecs. L'aviation civile s'est isolée de lui de toutes les manières possibles... Alexeï Andreïevitch (Tupolev - ndlr), se tenant un peu plus contraint que d'habitude, s'est approché du bouclier avec un pointeur à la main. L'essence de ses propositions se résumait au fait qu'entre les groupes moteurs répartis qui occupaient la partie inférieure du fuselage, se sont écrasés des soutes à bombes dans lesquelles se trouveraient des missiles et des bombes. Sans approfondir les discussions ultérieures, il était clair que, devenu porte-bombes, cet avion de ligne en panne deviendrait plus lourd sous le poids de ses munitions et de ses armes défensives, perdrait ses dernières réserves de force et toutes ses propriétés de vol s'effondreraient.

Après environ 5 minutes, voire 10 minutes, je me suis levé et, interrompant le reportage, j'ai dit que nous ne voulions pas approfondir le projet proposé, car l'avion de passagers, conçu à une époque pour les besoins d'Aeroflot, même dans un sous une forme toute nouvelle, ne serait pas en mesure de s'en débarrasser dans un premier temps des paramètres inhérents qui sont totalement inutiles dans une version de combat, et en même temps ne serait pas en mesure de mettre en œuvre en lui-même ces exigences d'un bombardier stratégique.

Alexey Andreevich, apparemment, était prêt pour une telle tournure des événements. Sans un mot d'objection, il se tourna vers l'affiche centrale, la plus grande, la prit par le cou et l'abattit avec force. Dans un silence complet, le craquement du papier Whatman déchiré s'est fait entendre. Puis, se tournant vers moi, il s’est excusé et m’a dit que pour réfléchir à un nouvel avant-projet, il nous inviterait à nouveau chez lui.

Pour escorter deux bombardiers russes Tu-160 qui se dirigeaient vers l'espace aérien anglais. Le ministère britannique de la Défense a annoncé plus tard que les avions des forces aérospatiales russes n'avaient pas traversé la frontière du pays lors de l'incident.

Le Tu-160 est l'avion supersonique à géométrie variable le plus grand et le plus puissant de l'histoire de l'aviation militaire. Cet avion peut livrer jusqu'à 40 000 kg de bombes et de missiles de croisière sur la côte est de l'Amérique du Nord en seulement 5 heures.

Après quoi, le bombardier peut retourner à son aéroport « d’origine » avec un ravitaillement en vol. Parallèlement, le vol de l'équipage se déroulera dans les conditions les plus confortables : à bord se trouvent des toilettes, une cuisine avec un placard pour réchauffer les aliments, ainsi qu'une couchette pliante pour se reposer.

Voir l'infographie AiF.ru, qui représente le légendaire bombardier.

Enfant de la course aux armements

Dans les années 1960, l’URSS a activement développé des armes de missiles stratégiques. Le pays s'est doté du système de dissuasion nucléaire le plus avancé, et dans le domaine de l'aviation stratégique, à la suite de cette « distorsion », une grave crise a éclaté. À cette époque, les bombardiers subsoniques Tu-95 et M-4 étaient totalement inadaptés pour percer la défense aérienne américaine. En conséquence, le gouvernement soviétique a publié en 1967 une directive visant à créer rapidement un avion stratégique fondamentalement nouveau, capable de rivaliser avec le supersonique B-1 Lancer développé par les Américains.

Batailles secrètes

Il y a la blague suivante dans l'aviation : "Personne n'a jamais développé le Cygne Blanc, il a éclos tout seul." En fait, bien sûr, les meilleurs ingénieurs soviétiques ont travaillé sur le projet Tu-160, mais cet avion unique a été créé, en effet, dans des circonstances très étranges.

Le fait est qu'au départ, seuls des spécialistes du bureau de conception Sukhoi et du bureau de conception Myasishchev ont été chargés de travailler sur le projet de bombardier supersonique et, pour une raison quelconque, un géant de la conception tel que le bureau de conception Tupolev est resté à l'écart. Certains expliquent ce choix par la lourde charge de travail de ce bureau à l'époque, d'autres affirment que les dirigeants soviétiques n'aimaient tout simplement pas vraiment Andreï Tupolev, qui était toujours prêt à défendre très fermement sa propre opinion.

Au début des années 70, les promoteurs participant au concours présentaient leurs projets. Sukhoi a présenté le T-4MS, qui satisfaisait généralement aux caractéristiques indiquées, mais était un projet trop coûteux - le corps du bombardier était censé être en titane. Myasishchev a présenté le budget M-18.

À cette époque, le M-18 semblait remporter le concours, mais le bureau d'études de Myasishchev n'était pas autorisé à mettre en œuvre son projet. Le gouvernement soviétique, de manière inattendue pour l'ensemble de l'industrie aéronautique, décide de retirer complètement ce bureau de la participation à la création d'un avion supersonique. Les raisons de ce tournant sont encore débattues. Il a seulement été officiellement signalé que le bureau d'études de Myasishchev ne disposait pas à l'époque de ressources suffisantes pour mettre en œuvre un projet d'une telle envergure.

Il semblerait que le développement d'un bombardier supersonique aurait dû désormais être confié au Sukhoi Design Bureau, mais non. Pour certaines raisons, pas non plus les plus évidentes, les autorités ont décidé que le nouvel avion devrait être construit par le bureau de conception de Tupolev, et il a été conseillé aux spécialistes de Sukhoi de consacrer tous leurs efforts à la création du chasseur multirôle Su-27.

En conséquence, tous les documents sur le M-18 et le T-4MS se sont retrouvés au Tupolev Design Bureau. En prenant comme base le projet du Myasishchev Design Bureau, le bureau a créé le légendaire TU-160, que les pilotes ont surnommé le « Cygne blanc » pour son apparence gracieuse et ses ailes « battantes ».

Avantage balayé

L'aile du Tu-160 a un balayage variable. L'avion décolle et atterrit avec les ailes déployées. La majeure partie du vol s'effectue généralement à une vitesse de 900 km/h avec des ailes presque droites, et le bombardier atteint une vitesse « supersonique » après les avoir déjà pliées. Cette solution vous permet de minimiser la traînée aérodynamique et d'atteindre la vitesse la plus élevée.

Eltsine malgré

Avant l'effondrement de l'URSS, 34 bombardiers supersoniques avaient été créés ; après l'effondrement, il ne restait plus que six Tu-160 sur le territoire de la Fédération de Russie nouvellement formée. La plupart des voitures, 19 unités, ont abouti en Ukraine.

L’aviation stratégique à long rayon d’action ne cadrait absolument pas avec la doctrine défensive dénucléarisée de l’Ukraine. Par conséquent, la jeune république a commencé à détruire des bombardiers coûteux à entretenir. La liquidation a eu lieu grâce aux fonds alloués par les Américains dans le cadre du programme Nunn-Lugar.

Le Tu-160 n’était pas beaucoup mieux traité en Russie à cette époque. Le président Boris Eltsine ordonné d'arrêter la production en série de bombardiers supersoniques. Eltsine a ensuite déclaré qu'après la dissolution de l'organisation du Pacte de Varsovie, personne n'avait plus besoin de l'aviation stratégique.

La situation du Tu-160 n’a commencé à s’améliorer qu’à la fin des années 90. À cette époque, l’Ukraine, après avoir dépensé environ 2,5 millions de dollars, n’avait détruit que deux bombardiers. Neuf autres voitures sont devenues inutilisables. En 1999, l'Ukraine, violant les accords conclus avec les Américains, a arbitrairement arrêté le processus de liquidation de l'avion et a transféré à la Russie 8 Tu-160 en bon état pour annuler une partie de la dette relative au gaz.

Lors de la collecte des Tu-160 dans tous les pays de l'ex-URSS, 16 unités Tu-160 étaient en service dans l'armée de l'air russe. Et depuis le milieu des années 2000, ces machines ne rouillent plus sur les aérodromes, mais effectuent des vols réguliers. Ainsi, en 2006, l'ex-commandant de l'aviation à long rayon d'action de l'armée de l'air russe Igor Khvorov a rapporté qu'au cours de l'exercice, un groupe de Tu-160 est entré dans l'espace aérien américain pendant un certain temps et est passé inaperçu.

En 2015, le ministre russe de la Défense Sergueï Choïgou a annoncé son intention de reprendre la production en série du Tu-160, qui devrait démarrer en 2023. La question du nombre exact de nouveaux bombardiers supersoniques dont les forces aérospatiales russes ont besoin est encore au stade de l’approbation. Il est seulement rapporté que le Tu-160 dans la version M2 combinera les dernières innovations en matière d'avionique, ce qui augmentera considérablement l'efficacité de l'avion.

Premier baptême du feu

En 2015, le Tu-160, qui n'avait jamais participé à des conflits militaires, a été utilisé pour la première fois au combat. Les bombardiers de la Méditerranée et de la Caspienne ont commencé à frapper avec des missiles de croisière Kh-555 et Kh-101 les cibles les plus importantes des terroristes de l'État islamique en Syrie.

Grâce à un bombardement massif, il a été possible de détruire les points de contrôle des groupes armés illégaux dans les provinces d'Idlib et d'Alep. En outre, les frappes de missiles de croisière ont fait exploser des dépôts de munitions, des camps d'entraînement de militants et des points logistiques impliqués dans l'exportation illégale de pétrole vers les pays du Moyen-Orient.

Programme Nunn-Lugar- le nom non officiel du programme américain de réduction des menaces coopératives ) , qui a été développé par les sénateurs Samuel Nunn et Richard Lugar. Cette initiative est mise en œuvre par les États-Unis depuis le 12 décembre 1991 auprès de la Russie et des pays de la CEI. L’un des principaux objectifs est la destruction « dans l’intérêt de la sécurité » des équipements militaires, ainsi que des armes nucléaires et autres armes de destruction massive.

Le groupe terroriste « État islamique » est interdit en Russie.

Le 25 janvier, le président russe Vladimir Poutine a visité l'usine aéronautique de Kazan. S.P. Gorbunov (une filiale de Tupolev PJSC, qui fait partie de United Aircraft Corporation, UAC), où il a observé le vol de démonstration du bombardier stratégique modernisé Tu-160. Ce nouveau porte-missile portant le numéro de série 0804 doit son nom au premier commandant en chef de l'armée de l'air russe, Piotr Deinekin.

Les vols d'essai de l'avion ont commencé la semaine dernière. La cérémonie de déploiement du premier prototype a eu lieu le 16 novembre 2017. Il est prévu que d'ici la fin de cette année, le porte-missile soit transféré aux Forces aérospatiales (VKS) de la Fédération de Russie. Le volume du contrat pour la fourniture de dix porte-missiles Tu-160M ​​​​modernisés au ministère russe de la Défense s'élèvera à 160 milliards de roubles. Selon le président, cela permettra à l'entreprise d'être pleinement chargée d'ici 2027. Le chef de l’Etat a qualifié le travail effectué pour créer l’avion de « grand succès pour l’équipe de l’usine ».

L'histoire du "cygne"

Le supersonique Tu-160M2 (selon la codification OTAN - Blackjack) est une version améliorée du Tu-160 développé en URSS. Parmi les pilotes, il a reçu le surnom de "White Swan". Avec le Tu-95MS, il constitue la base de la flotte moderne d'aviation à long rayon d'action des forces aérospatiales russes. Le Tu-160 est le plus gros avion supersonique de l'histoire de l'aviation militaire, l'avion de combat le plus lourd au monde, capable de transporter des missiles de croisière à tête nucléaire.

Il a été créé en réponse à l’introduction du bombardier intercontinental Rockwell B-1 Lancer aux États-Unis. La nécessité de créer un nouvel avion s'expliquait également par le fait qu'à la fin des années 1960, l'aviation stratégique ne disposait que de bombardiers subsoniques obsolètes - Tu-95 et M-4.

Comparé à son rival américain, le Tu-160 a reçu un système de commande de vol électrique, un gouvernail en forme de partie supérieure de l'aileron entièrement mobile et une « crête » rotative qui améliore le flux autour de la zone d'articulation de l'aileron. ​​les parties mobiles et fixes de l'aile. La poutre centrale de cet avion, longue de 12,4 m et large de 2,1 m, qui constitue le principal élément structurel de la structure, est réalisée en titane selon une technologie unique. La portée maximale de vol est de près de 14 000 km. D'ailleurs, en 1985, lors d'essais sur le Tu-160, la vitesse du son a été dépassée pour la première fois.

De 1981 à 1992, 36 avions de ce type ont été construits, alors qu'il était initialement prévu d'en fabriquer 100. Les 19 premiers exemplaires du bombardier ont été transférés au régiment aérien de bombardiers de la ville de Priluki, en RSS d'Ukraine, à partir de 1987. Par conséquent, après l’effondrement de l’URSS, la Fédération de Russie ne disposait plus d’un seul nouveau bombardier stratégique. Entre 1992 et 1994, six avions ont été construits et transférés au régiment aérien de bombardiers d'Engels. En 1999-2000, la Russie a reçu de l’Ukraine 11 bombardiers stratégiques (huit Tu-160 et trois Tu-95MS), ainsi qu’environ 600 missiles à lancement aérien en règlement des dettes ukrainiennes liées au gaz russe. Les dix avions restant à Priluki ont été détruits sur l'insistance des États-Unis et un autre a été transféré dans un musée à Poltava. Aujourd'hui, les forces aérospatiales russes disposent de 16 unités au combat.

Coût du "Cygne Blanc"

Les experts estiment le coût entre 250 et 600 millions de dollars (en 1993, les médias évoquaient 6 milliards de roubles, ce qui correspondait à environ 600 millions de dollars). Une heure de vol d'un porte-missile (sans utilisation au combat) coûte, selon les données officielles de 2008, 580 000 roubles (environ 23 300 dollars). A titre de comparaison : le coût du bombardier américain B-1B, proche du Tu-160 en termes de performances de vol, est de 317 millions de dollars ; une heure de vol coûte 57,8 milliers de dollars.

Continuation

La décision de reprendre la production de bombardiers dans une version modernisée a été prise en 2015. Le ministère russe de la Défense a indiqué que leur production en série devrait commencer en 2023. En juin 2017, Viktor Bondarev, qui occupait alors le poste de commandant en chef des Forces aérospatiales, déclarait que le Tu-160M2 pourrait décoller pour la première fois fin 2018. PJSC Tupolev a commencé à travailler sur la création d'avions profondément modernisés.

Mise à jour du cygne

Malgré la similitude externe avec la version précédente, le Tu-160M2 se distingue par les derniers systèmes d'assistance au combat, ainsi que par les dernières versions du turboréacteur à dérivation NK-32 (produit à Samara PJSC Kuznetsov).

Selon une source TASS du complexe militaro-industriel (DIC), le nouvel avion n'est pas un prototype d'une version modernisée du bombardier.

L'avion n'a subi qu'une modernisation mineure ; la cellule et les moteurs sont restés les mêmes. La documentation entièrement numérisée sur le nouveau porte-missile sera publiée au plus tôt au milieu de cette année, et sans elle, les travaux sur la construction du Tu-160M ​​​​​​sont impossibles

source dans l'industrie de la défense

Grâce à la modernisation, l'efficacité augmentera de 60 %. Selon le vice-ministre russe de la Défense Yuri Borisov, le Tu-160M2 sera un avion pratiquement nouveau, deux fois et demie plus efficace que son prédécesseur. L'apparence du "White Swan" mis à jour est aussi reconnaissable que celle de son "frère aîné", créé à l'époque soviétique.

Le ministère de la Défense envisage de rétablir la production du bombardier stratégique Tu-160. Nous ne parlons pas d'une restauration individuelle, car le Tu-160, que nous avons aujourd'hui en service, est un avion développé dans les années 80, qui, heureusement, a surpassé son époque dans ses caractéristiques de performance. Il possède aujourd’hui les meilleures caractéristiques. L'avion dont nous parlons s'appellera probablement Tu-160M2 et sera pratiquement un nouvel avion

Youri Borissov

Vice-ministre de la Défense de la Fédération de Russie

Selon le commandant de l'aviation à longue portée des forces aérospatiales russes, le lieutenant-général Sergueï Kobylash, l'introduction de nouvelles technologies numériques « augmentera considérablement les capacités de combat du complexe de frappe utilisant des armes de précision à longue portée ».

Des moteurs économiques dotés de capacités de ressources plus larges augmenteront la portée de vol, ce qui, avec le rapport puissance/poids déclaré, maintiendra la position de leader du porte-missile stratégique Tu-160 parmi les systèmes de frappe stratégique

Sergueï Kobylash

Commandant de l'aviation à long rayon d'action des forces aérospatiales russes, lieutenant-général

Grâce à la modernisation d'un certain nombre de composants du moteur de la série 02 du NK-32, l'avion est devenu plus économique. "Il dispose de capacités de ressources plus larges. Grâce à ce moteur, le bombardier Tu-160M2, dont la production devrait être lancée en Russie, bénéficiera de capacités étendues, notamment d'une portée de vol accrue", a noté United Engine Corporation (UEC). . L'UEC a déclaré que le banc d'essai des nouveaux moteurs avait été reconstruit et certifié pour fonctionner avec les centrales électriques NK-32.

Ce moteur a été modernisé : les principaux blocs et composants sont devenus plus économiques, le moteur dans son ensemble a de meilleures capacités en ressources, et grâce aux travaux qui ont amélioré ses performances économiques, l'autonomie de vol de l'avion sera d'au moins mille kilomètres plus longue par rapport à à l'existant

Victor Bondarev

ancien commandant en chef des forces aérospatiales russes, colonel général

Comme l'explique le service de presse de l'usine aéronautique de Kazan, le modèle a été construit sur la base de la réserve technologique disponible dans l'entreprise. "Il a été réalisé, entre autres, pour résoudre les problèmes de reproduction du Tu-160 sous un nouveau look : restaurer la technologie d'assemblage final, tester certaines nouvelles solutions technologiques, tester de nouveaux moteurs d'avion aux caractéristiques améliorées", note le service de presse de l'usine. .

Possibilités du "cygne"

Les fournisseurs de composants pour le nouvel avion ne sont pas non plus restés à l'écart. Lors de la modernisation du Tu-160, la société Radio-Electronic Technologies Concern (KRET) crée de nouveaux systèmes informatiques et embarqués, des équipements de contrôle, un système de navigation inertielle à sangle, un complexe de guerre électronique, des systèmes de mesure du carburant et du débit, ainsi que comme systèmes de contrôle des armes. La carte du nouveau Tu-160M2 sera réalisée avec des éléments d'avionique modulaire intégrée, qui seront ensuite utilisés pour le PAK DA. Le développement de l'avionique (avionique) pour le Tu-160M2 devait être achevé d'ici 2020.