Train de voyageurs partant sur la mauvaise voie. L’ordre de suivre le mauvais chemin selon les signaux

RÈGLES D'ENVOI DE SIGNAUX.

8.1. Les signaux sonores lorsque les trains sont en mouvement sont donnés par des sifflets sur les locomotives, les trains automobiles et les wagons, des souffleurs et des sifflets à main. Note. Lorsqu'un train à double traction circule avec une locomotive poussante, le conducteur de la deuxième locomotive répète tous les signaux après qu'ils aient été donnés par la locomotive poussante. Dans ce cas, la procédure de transmission du signal « Abaissez le pantographe » par le conducteur de la locomotive poussante est établie par le chef de la route. S'il existe une communication radio, les signaux sonores lorsque les trains circulent en double traction ou avec une locomotive poussante peuvent être remplacés par des négociations entre conducteurs.

8.2. Le signal d'avertissement - un long coup de sifflet de la locomotive (train multi-unités) et de l'autorail - est donné : à l'approche des gares, des waypoints, des points d'arrêt des voyageurs, des signaux portables et manuels exigeant une réduction de vitesse, des panneaux de signalisation "C", les excavations, les sections courbes de la voie, les tunnels, les passages à niveau, les wagons amovibles, les tours de réparation amovibles, les remorques à chenilles et autres unités mobiles amovibles ; à l'approche du chantier, à partir du kilomètre précédant celui indiqué dans l'avertissement, sans égard à la présence de signaux portatifs; à la perception du signal manuel « Abaissez le pantographe » donné par le signaleur ; à l'approche de personnes sur le chemin et dans d'autres cas précisés dans les ordres du chef de route. Lorsque vous suivez un mauvais itinéraire, ainsi qu'en cas de brouillard, de tempêtes de neige et d'autres conditions défavorables réduisant la visibilité, ce signal est répété plusieurs fois. Les conducteurs de train qui ont arrêté les manœuvres en raison de la réception d'un train, les signaleurs et les personnes de service au poste d'aiguillage au signal d'avertissement sont tenus chacun de vérifier et de s'assurer dans leur zone que la sécurité du mouvement du train reçu est assuré.

8.3. Le signal d'alerte est donné par un sifflet court et un sifflet long de la locomotive (train multi-unités) et est répété périodiquement : à l'approche d'un feu de circulation avec un feu rouge, qui a un signal d'autorisation conditionnelle, et en suivant ensuite la section de bloc ; en suivant un feu de circulation avec un feu rouge, ainsi qu'avec une indication peu claire ou qui s'est éteinte après s'être garé devant lui et en suivant ensuite la section du bloc ; à l'approche du feu d'entrée avec un feu blanc lunaire du signal d'invitation et dans tous les autres cas de réception d'un train en gare avec une indication d'interdiction ou les feux principaux du signal d'entrée se sont éteints ; . lors de la réception d'un train sur la mauvaise voie (en l'absence de signal d'entrée sur cette voie). Ce signal doit également être donné lors du suivi ultérieur du col de la station.

8.4. Lorsque les trains se croisent sur des sections à double voie, des signaux d'avertissement sont donnés avec un long sifflet : le premier signal à l'approche du train venant en sens inverse, le second à l'approche de la queue du train venant en sens inverse.

8.5. Des signaux sonores sur l'approche d'un train sont donnés : sur le tronçon - par les monteurs de voies ferrées et d'ouvrages artificiels, les brigadiers scolaires, les responsables des travaux de voie et des travaux sur le réseau de contact, ou les ouvriers accompagnant les tours de réparation amovibles et les wagons de voie ; dans les gares - signaleurs et préposés aux postes d'aiguillage d'entrée. L'approche d'un train impair est signalée par un long signal sonore, et celle d'un train pair par deux bips longs. Les signaleurs et les préposés aux postes d'aiguillage d'entrée, après avoir entendu le signal de départ du train, donnent un long signal sonore.8.6. Dans les gares et étapes situées à l'intérieur des limites des grandes villes et villages, zones de villégiature, selon la liste établie par le chef de route, les signaux sonores des locomotives (trains multi-unités) doivent être émis avec un sifflet de faible volume, sauf dans le cas de locomotives circulant dans des trains poussés, il existe un risque de collision avec des personnes ou des obstacles, ainsi que la nécessité de fournir des signaux d'alerte et d'alarme. Dans ces mêmes gares, les signaux de sifflet des locomotives (trains à unités multiples) ne sont pas émis lorsque les trains partent, testent les freins automatiques ou lorsqu'ils se déplacent sur les voies du dépôt.

La procédure d'information des passagers du départ des trains dans ces gares est fixée par le chef de route.

Avant; avertissement

L’obligation pour l’employé qui entretient le train de « desserrer les freins ».

L’employé qui entretient le train doit « ralentir ».

Début du test de freinage ; obligation pour le conducteur de la deuxième locomotive de réduire la traction ;

Fin du test de freinage ; l'obligation pour le conducteur de la deuxième locomotive d'augmenter la traction ; calme; obligation de commencer à donner un coup de pouce ;

Arrêt;

Obligation pour le conducteur de la deuxième locomotive de « baisser le pantographe » ;

L'obligation d'arrêter de pousser, mais de ne pas rester à la traîne du train ;

L’obligation d’arrêter de pousser et de reculer ;

Signal d'alerte ;

Suivre le mauvais chemin ;

Anxiété générale ;

Alarme incendie;

Alarme chimique ;

Alerte aux raids aériens ;

Appeler l'équipe de la locomotive ;

Arrivée avec une équipe incomplète ;

Où - long, court

Raison pour laquelle le train va à contresens : effectuer des réparations majeures sur un itinéraire pair K et D. Même itinéraire de passage K-D fermé à la circulation. À la station À Il y a le train n°3050 prêt à partir.

Participer au jeu : Panneaux de particules st. K et D(ci-après - DSP), opérateur de poste de centralisation (ci-après - OPC), répartiteur de gare UN(ci-après dénommé DNC), conducteur de locomotive.

Actions des salariés impliqués :

DNC parcelle UN: décide d'envoyer le train n°3050 depuis la gare À sur un étrange mauvais chemin ;

appels via la communication de répartition des stations DSP À Et D, s'assure que le chemin impair est libre et transmet l'ordre.

Postes DSP : enregistrer la commande de la DNC dans le journal des ordres d'expédition de la forme DU-58 :

Formulaire DU-58

Postes DSP : après réception de la commande, une inscription est faite dans le journal téléphonique du train du formulaire DU-47 :

Formulaire DU-47

Panneaux de particules st. À: enregistre les messages téléphoniques dans le journal du formulaire DU-47 sur la page de gauche, puisque le train n° 3050 part sur une mauvaise voie étrange.

Formulaire DU-47

Panneaux de particules st. D: répète textuellement le message téléphonique.

Panneaux de particules st. À: confirme par la mention « Correct », après quoi l'heure d'émission et de réception est notée aux deux stations, certifiée par la signature de l'aggloméré.

Panneaux de particules st. D: transmet un message téléphonique sous la forme :

Formulaire DU-47

Panneaux de particules st. À: répète textuellement le message téléphonique.

Panneaux de particules st. D: confirme avec le mot « Vrai ».

Aux deux stations, l'heure d'émission et de réception est notée et certifiée par la signature de l'aggloméré.

Panneaux de particules st. À: prépare l'itinéraire de départ du train n°3050, le ferme en sélectionnant les itinéraires de manœuvre avec ouverture des feux de manœuvre. Les poignées de flèches sont installées dans la position correspondant à la position des flèches dans le parcours, des capuchons rouges sont accrochés ;

via la DNC du site UN vérifie s'il y a un avertissement sur cet itinéraire et, si c'est le cas, le remet au conducteur. Un formulaire DU-50 est présenté pour le cours de conduite.

Remarques : Lorsqu'un train part, une autorisation écrite pour franchir un signal fermé n'est pas requise.

La note d'itinéraire donne au conducteur le droit de se diriger vers le panneau de signalisation « Station Boundary ». Selon le TPA de la gare, le bulletin de déplacement du formulaire DU-50 et, en cas d'avertissement, le formulaire DU-61 sont remis au chauffeur par l'OPC.

Conducteur de locomotive Il est interdit, si vous disposez d'une autorisation écrite d'occuper la scène, de mettre le train en mouvement sans instructions du DSP transmises par radiocommunication. En cas de dysfonctionnement de la station radio, le départ du train de la gare est établi selon la procédure précisée dans le TPA de la gare (clause 2.17).

"la mauvaise direction"

Sur les tronçons à 2 voies, où la circulation sur la bonne voie s'effectue selon des signaux de blocage automatiques, et sur la mauvaise voie - selon les lectures du feu de circulation de la locomotive, lorsque le train part sur la mauvaise voie, le feu de sortie donne un signal : un jaune clignotant et un blanc lunaire. Il permet au train de quitter la gare à une vitesse réduite, mais pas supérieure à 40 km/h, et de suivre ensuite le mauvais chemin selon les indications du feu tricolore de la locomotive.

S'il y a une succursale, non équipé d'un bloqueur de voie, dans les gares où il y a des feux de sortie, l'état de préparation de l'itinéraire de départ est indiqué un feu de sortie blanc lune. Le conducteur sera autorisé à quitter le train bâton de cette étape ou note de voyage avec le feu blanc lunaire et le feu rouge du feu de sortie éteints.

45. Que comprend l'assurance sociale ? L'assurance sociale comprend l'assurance prestations, l'assurance pension, l'assurance prestations ; personnel – assurance-vie et assurance-accidents.

Quand est-il nécessaire d'être présent au déchargement de la marchandise chez le livreur ?

Les expéditions de marchandises de petit tonnage doivent être déchargées uniquement en présence d'un livreur.

À la fin du déchargement d'une (expédition) de petit tonnage arrivée à une gare donnée, le destinataire est tenu de vérifier le nombre de pièces de la cargaison restante, l'exactitude de son chargement et de son arrimage, la présence des marquages ​​appropriés, l'état de fonctionnement de tous les détails de fixation et établir une nouvelle liste de wagons.

Le déchargement des marchandises sur les lieux publics routiers, leur stockage et leur livraison aux destinataires s'effectuent sous la direction du livreur.

Dans les zones non publiques, le déchargement des marchandises est effectué en présence d'un livreur dans les cas où le chemin de fer est responsable du contrôle des marchandises. Dans d'autres cas, le destinataire décharge la cargaison sans la participation du destinataire.

Marque croisée

La qualité de la traverse est la tangente de l'angle de la traverse formé lorsque les fils du rail se croisent à un niveau, ou le rapport de la largeur de l'âme à sa longueur (au centre mathématique). Le centre mathématique est l'intersection du prolongement des faces travaillantes du noyau de la traverse. La marque de la traverse s'écrit sous la forme d'une fraction ordinaire : 1/9, 1/11, etc., où le numérateur est toujours un, et le dénominateur est un nombre indiquant combien de fois la largeur du noyau est déposée sur sa longueur. Les aiguillages doivent porter des croix des marques suivantes :

Parmi les aiguillages droits ordinaires, les plus typiques et les plus répandus sont les aiguillages avec une croix de 1/11, permettant respectivement des vitesses de déplacement allant jusqu'à 40 km/h et 1/9 - 25 km/h pour la déviation des trains de voyageurs sur des aiguillages avec un les marques croisées de 1/9 et plus raides ne sont généralement pas autorisées. Les rayons de leurs courbes de conversion sont assez proches respectivement des valeurs de 300 et 200 m.

Les aiguillages plats 1/18 et 1/22 sont utilisés sur les itinéraires ferroviaires lorsqu'ils s'écartent de la voie principale vers une direction latérale, où la vitesse est respectivement de 80 km/h et 120 km/h.

Retard dans la livraison du fret. Délai de livraison

Délai de livraison du fret – l'heure standard pour le mouvement du fret de la gare de départ à la gare de destination ; calculé en jours. Le délai de livraison comprend des normes de temps pour les opérations associées au départ et à l'arrivée de la marchandise, à son mouvement à travers les zones et des normes de temps pour les opérations supplémentaires.

Le retard dans la livraison de la marchandise entraîne l'obligation du transporteur de payer une amende (pénalité) au destinataire. L'amende a le caractère d'une pénalité exceptionnelle et est calculée en pourcentage des frais de transport, en fonction de la durée du retard de livraison de la marchandise.

Par exemple, l'art. 97 de la Charte du transport ferroviaire établit que le transporteur, en cas de retard dans la livraison de la marchandise à destination, paie une pénalité d'un montant de 9 % des frais de transport de marchandises pour chaque jour de retard, mais pas plus que dans le montant des frais pour le transport de cette cargaison.

Étapes de la réforme

1ère étape (préparatoire) – 2001–2002. Tâche– création d’une entité juridique distincte . Objectifs:

Construire un mécanisme efficace de régulation étatique qui stimule le développement de la concurrence dans le transport de marchandises et de passagers et dans les activités non essentielles ;

Séparation des fonctions de régulation étatique et de gestion des activités économiques dans le transport ferroviaire fédéral ;

Inclusion dans le projet de plan de privatisation de la propriété fédérale ;

Création d'une société anonyme ouverte "Chemins de fer russes", entièrement détenue par l'État.

2e étape – 2003-2005Tâche– création d'un marché concurrentiel développé pour les services de transport ferroviaire. Objectifs:

Séparation des divisions structurelles non essentielles de JSC Russian Railways ;

Branche de la Federal Passenger Company et création d'un certain nombre de compagnies de transport de voyageurs de banlieue ;

Division de sociétés de services exerçant des activités non essentielles.

L’enjeu est de se séparer d’abord au niveau comptable, puis au niveau juridique.

3e étape – 2006-2010, prolongée jusqu'en 2030. Objectifs :

Créer des incitations pour encourager la propriété privée du matériel roulant ;

Création de compagnies ferroviaires indépendantes et de compagnies privées de transport de voyageurs le long des principaux axes de transport de voyageurs ;

Attirer les investissements privés dans le segment du transport longue distance ;

Privatisation des entreprises de réparation et d'entretien.

26. Organiser la circulation des trains sur la mauvaise voie

selon les signaux des feux de circulation des locomotives.

26.1. Le départ d'un train sur la mauvaise voie selon les signaux des feux de circulation des locomotives s'effectue à un feu de sortie ouvert avec un feu clignotant blanc et un feu jaune clignotant à une vitesse ne dépassant pas 40 km/h et après l'entrée dans le tronçon. - selon les indications du feu de circulation de la locomotive.

S'il est impossible d'ouvrir un feu tricolore, le départ s'effectue après passage en communication téléphonique, un billet de voyage vaut autorisation de départ et de montée en scène.

26.2. La vitesse lorsque l'on suit le mauvais chemin le long d'un tronçon en suivant les feux de circulation des locomotives ne doit pas dépasser :

Prêt pour cette étape avec un feu vert ;

50 km/h à l'apparition d'un feu jaune ;

20 km/h lorsque « KZH » apparaît, en s'arrêtant devant un feu venant en sens inverse situé sur le côté gauche.

26.3. Si un feu blanc, rouge ou rouge-jaune apparaît soudainement au feu de circulation d'une locomotive au lieu de l'indication permissive, le conducteur est obligé de réduire la vitesse à 20 km/h et d'arrêter le train au premier feu de circulation venant en sens inverse situé à gauche. côté.

26.4. Si, après un arrêt devant un feu tricolore, le feu jaune ou vert de la locomotive ne s'allume pas, alors après avoir relâché les freins, la poursuite du mouvement est autorisée (sauf dans le cas où le conducteur sait que la section de bloc qui précède est occupée par matériel roulant) à une vitesse ne dépassant pas 20 km/heure, avec une vigilance particulière et une volonté de s'arrêter en cas d'obstacle, jusqu'au prochain feu tricolore situé sur le côté gauche.

26.5. Si, pendant la conduite, un feu jaune ou vert apparaît sur un feu de locomotive, vous êtes autorisé à augmenter la vitesse jusqu'au feu suivant jusqu'à 40 km/h.

26.6. Lors du suivi d'un tronçon, il est nécessaire de donner des signaux d'avertissement (-- - --) au moins deux fois par kilomètre.

Les passages à niveau surveillés doivent être parcourus à une vitesse ne dépassant pas 40 km/h, les passages à niveau non surveillés - 25 km/h.

26.7. Le train est reçu en gare par un signal d'entrée ouvert situé du côté gauche ou droit.

Dans tous les cas, la vitesse lors de la réception d'une station sur un signal d'entrée ouvert ne doit pas être supérieure à celle établie pour la réception sur une voie secondaire.

Si le signal d'entrée est fermé ou manquant, alors le train doit être arrêté (même si le signal d'entrée est plus loin que le panneau de signalisation « Station Boundary ») sans dépasser le panneau « Station Boundary ».

Cette exigence doit être respectée lors de la conduite d'un train avec une locomotive électrique, car un arrêt juste avant le signal d'entrée peut entraîner un entrefer.

26.8. Si à un feu de circulation installé temporairement (pour recevoir des trains venant de la mauvaise voie), le feu rouge s'éteint (lampe grillée ou autre raison), en entrant dans la section de bloc devant le feu de circulation d'entrée, un feu rouge doit apparaître sur le feu de circulation des locomotives. Dans ce cas, le conducteur doit conduire le train à une vitesse ne dépassant pas 20 km/h jusqu'au feu d'entrée éteint et s'arrêter devant celui-ci.

26.9. Pour éviter un freinage inutile lorsqu'un train connecté circule sur la mauvaise voie, il est permis de désactiver le SAUT à l'aide des signaux ALSN.
27. Départ des trains de la gare lors du passage aux communications téléphoniques

(selon note de voyage)

27.1. Lorsqu'un train part sur la voie correcte ou incorrecte sur des tronçons à double voie, ainsi que sur des tronçons à voie unique, lors du passage aux communications téléphoniques, le droit de départ et de prise en charge du tronçon est le titre de transport.

La note d'itinéraire donne le droit de suivre l'indication d'interdiction du feu de sortie et de suivre jusqu'au signal d'entrée ou au panneau de signalisation « Station Boundary » de la station suivante.

Dans tous les cas, après réception du bon de voyage, avant le départ, le conducteur doit recevoir une confirmation de départ de la part de la DSP (via R/S, communication de la gare, donnant un signal de départ manuel, etc.)

27.2. La vitesse de suivi dans ce cas sur le bon tracé d'un tronçon à double voie et sur un tronçon à voie unique est fixée par arrêté du chef de file.

La vitesse de suivi de la mauvaise voie d'un tronçon à double voie n'est pas supérieure à 80 km/h pour le premier train de marchandises (pour un train de voyageurs - établi pour ce tronçon sur la voie correcte), le suivant n'est pas supérieur à 40 km/h pour les trains de marchandises (60 km/h pour les trains de voyageurs).

27.3. En suivant le mauvais chemin d'un tronçon à double voie, il est nécessaire de donner des signaux d'avertissement (longs-courts-longs) au moins 2 fois par 1 km ; les passages à niveau surveillés doivent être franchis à une vitesse ne dépassant pas 40 km/h. , passages non surveillés - 25 km/h.

27.4. L'accueil d'un train en gare peut s'effectuer par un signal d'entrée ouvert ou par l'un des types d'autorisations établis pour l'accueil des trains à signal d'entrée fermé. (Article 16 de cette recommandation).

27.5. A l'entrée d'un tronçon, le conducteur doit allumer l'ALSN avec le bouton VK sur le feu blanc et procéder en mode contrôle de vigilance périodique.

Si des pannes ALSN surviennent pendant l'itinéraire, il est alors permis de désactiver l'arrêt automatique avec la clé EPK pendant toute la durée du trajet le long du tronçon. Lorsque vous entrez sur un site doté d'un verrouillage automatique fonctionnant correctement, allumez immédiatement l'ALSN.
28. Réception et départ des trains en cas de signalisation d'itinéraire défaillante

directions et voies d’accès.

28.1. En quittant la voie avec le signal de sortie ouvert, mais l'indicateur d'itinéraire (ampoules blanches) éteint, le conducteur doit recevoir des informations du panneau de particules vers où se dirige le train.

28.2. Lorsqu'il arrive dans une gare avec un feu d'entrée ouvert, mais que l'indicateur de trajet de réception n'est pas allumé et qu'il est impossible d'obtenir rapidement des informations complémentaires de la part du système de contrôle routier, le conducteur doit suivre ce feu sans arrêt, avec une vigilance accrue et le vitesse minimale fixée pour recevoir une voie secondaire, car on ne sait pas sur quel itinéraire ou dans quel parc le train est accepté.
29. L'ordre de départ des trains aux feux de groupe.

29.1. En cas de dysfonctionnement d'un feu groupé, le départ s'effectue selon un ordre enregistré de la police de la circulation, transmis par radio ou sur autorisation sur formulaire vert en remplissant le point n°1.

29.2. En cas de dysfonctionnement de l'indicateur d'itinéraire au feu de groupe (composé de feux verts), mais que le signal est ouvert, le départ s'effectue selon l'ordre enregistré du préposé à la gare, transmis via R/S ou sur autorisation sur formulaire vert avec en remplissant le point n°2.
30. Départ d'un train dont la tête est derrière un feu tricolore et

Le signal d'ouverture n'est pas visible pour le conducteur.

Le conducteur, s'étant assuré que le signal d'étage est ouvert, ne peut mettre le train en marche qu'après avoir reçu un ordre enregistré de la DSP, transmis par radiocommunication ou avec autorisation sur un formulaire vert en remplissant le point n°2.
31. Réception en gare des trains qui ne rentrent pas dans la longueur utile de la voie de réception.

31.1. Dans ce cas, l'officier de service de la gare peut, par communication radio, transmettre au conducteur du train reçu l'autorisation de passer sans arrêt le feu de sortie (itinéraire) sur l'itinéraire de réception en utilisant le feu blanc lunaire sur le mât de ce trafic. lumière avec le feu rouge éteint.

Le conducteur doit arrêter le train sur ordre du DSP, du signaleur ou du DSPP, ou à proximité d'un repère indiqué par l'officier de permanence de la gare.

Si, après avoir dépassé un feu de sortie (itinéraire) avec un feu blanc lunaire, il rencontre un feu de manœuvre avec une indication d'interdiction, le conducteur doit s'arrêter devant lui.

31.2. Si l'autorisation n'est pas reçue par communication radio de l'agent de service de la gare pour le passage sans arrêt du feu blanc lunaire au feu de sortie (itinéraire), le conducteur doit arrêter le train sans le dépasser.

31.3. À la gare de Barabinsk, lors de la réception d'un train long, un signal de train peut être ouvert au feu de circulation de l'itinéraire. Dans ce cas, l'aggloméré avertit le conducteur de l'endroit où la locomotive s'arrête, le feu tricolore est suivi sans arrêt, les signaux de manœuvre inclus dans l'itinéraire n'ont dans ce cas aucune signification de signalisation.
32. Fournir une assistance avec une locomotive auxiliaire.

32.1. En cas d'arrêt forcé d'un train sur un tronçon dû à un dysfonctionnement du train ou de la locomotive, le conducteur, dans l'ordre établi, prévient les conducteurs des trains suivants, et lorsque les freins sont activés, les conducteurs des trains venant en sens inverse, ainsi que les panneaux de particules des gares limitant le tronçon.

En cas de dysfonctionnement d'une locomotive d'un train de marchandises, le conducteur est obligé de demander une locomotive auxiliaire et de commencer à rechercher et à éliminer le dysfonctionnement.

Le conducteur d'un train de voyageurs, au plus tard 10 minutes après l'arrêt, est tenu d'informer la DSP de la possibilité de poursuivre sa route de manière autonome ou de demander de l'aide.

32.2. Lors d'une demande d'assistance, le conducteur est tenu de signaler la localisation de la tête du train (km, piquet) et l'heure de la demande d'assistance.

Lors de la séparation d'un train, la distance entre les parties du train doit être signalée.

32.3. Dans tous les cas, les locomotives auxiliaires sont envoyées vers une section fermée à la circulation de tous les autres trains. Le conducteur de locomotive reçoit un permis sur un formulaire blanc avec une bande rouge en diagonale. Dans celui-ci, en fonction des besoins et selon le côté (de la tête ou de la queue) l'assistance est fournie, l'endroit (kilomètre) vers lequel la locomotive auxiliaire doit se rendre doit être indiqué. Si cette autorisation est disponible, le conducteur ne peut partir qu'après des instructions supplémentaires de la police de la circulation, transmises via R/S, communication de la station ou en donnant un signal manuel de départ.

Le conducteur de la locomotive auxiliaire, lors de l'entrée dans le transport, est autorisé à éteindre l'ALSN si des pannes de code se produisent et qu'il est impossible de conduire avec un feu blanc au feu de circulation de la locomotive.

32.4. La locomotive auxiliaire doit avancer à la vitesse établie pour le trajet donné, mais à deux kilomètres de l'endroit indiqué au permis, le conducteur doit réduire la vitesse pour assurer un arrêt devant un obstacle soudain.

Avant d'atteindre le train, le conducteur doit s'arrêter, coordonner les actions avec le conducteur du train à l'arrêt, puis seulement embrayer.

Après avoir testé les freins (si nécessaire), le train est conduit à la gare indiquée sur le permis sur un formulaire blanc avec une bande diagonale rouge.

Lors de l'assistance d'un train de voyageurs avec une locomotive électrique, le train suit sous le contrôle du conducteur du train de voyageurs. Lors de l'assistance d'un train de voyageurs avec une locomotive diesel, le train suit sous le contrôle du conducteur de la locomotive diesel, le conducteur du train de voyageurs se trouve dans la cabine de la locomotive diesel et dirige les actions du conducteur de la locomotive diesel. Dans ce cas, la vitesse du train de voyageurs est déterminée par la vitesse de conception de la locomotive d'assistance.

Dans tous les cas, en cas de conduite à contresens, le conducteur est tenu de donner des signaux d'avertissement au moins 2 fois par kilomètre et de circuler à une vitesse ne dépassant pas 40 km/h pour les passages à niveau surveillés et 25 km/h pour les passages à niveau non surveillés. passages à niveau.
33. Mouvement des trains de dépannage et de pompiers.

33.1. Le départ des trains de dépannage et de pompiers pour le transport s'effectue avec autorisation sur un formulaire blanc avec une bande diagonale rouge, et pour garantir un déplacement en toute sécurité, les dispositions du paragraphe 32.4 doivent être respectées.

33.2. Chaque train de dépannage ou de pompiers envoyé en transport doit être accompagné du chef de gare limitant le transport, de son adjoint ou d'un agent de gare hors service.
34. Porter assistance à un train arrêté sur le tronçon, suivi d'une locomotive en mouvement

ou une locomotive avec un train lors d'un blocage automatique.

34.1. Dans les zones équipées de blocage automatique et de communication radio train, dans des conditions de bonne visibilité, pour assister un train à l'arrêt, vous pouvez utiliser :

Une seule locomotive suivant un train arrêté le long du tronçon ;

Locomotive. désaccouplé d'un train de marchandises suivant un train arrêté le long d'un tronçon ;

Un train de marchandises arrive par derrière sans que la locomotive de tête ne se détele.

34.2. L'assistance est assurée suite à une seule locomotive suite à un ordre enregistré du répartiteur de train, transmis par radio aux deux conducteurs.

Après avoir reçu l'ordre, le conducteur de la locomotive, sans arrêt, à une vitesse qui assure l'arrêt en queue du train arrêté devant, mais pas plus de 20 km/h, sans retirer le feu rouge du feu de circulation de la locomotive avec le bouton "VK", passera le feu tricolore avec une indication d'interdiction.

Avant d'atteindre le wagon de queue d'un train arrêté à 15 - 20 mètres, le conducteur doit arrêter la locomotive et, après avoir vérifié les dispositifs d'attelage automatique et coordonné les actions avec le conducteur du train arrêté, s'attacher au train.

D'autres actions sont effectuées sur ordre du conducteur de la locomotive de tête.

34.3. L'assistance par une locomotive dételée du train qui suit s'effectue selon un ordre enregistré du répartiteur du train, transmis par radio aux conducteurs des deux trains.

Après avoir reçu l'ordre, le conducteur derrière le train en marche immobilise le train de gauche avec des bottes et des freins à main, se détele et se dirige vers la section de canton occupée sans s'arrêter au feu rouge à une vitesse qui assure un arrêt en queue du train dans devant, mais pas plus de 20 km/h. Avant d'atteindre le wagon de queue du train arrêté, arrêtez-vous 15 à 20 mètres, placez l'attelage automatique sur le tampon et, après avoir coordonné vos actions avec le conducteur du train arrêté, montez jusqu'au train.

La poussée commence sur ordre du conducteur du premier train.

34.4. Lorsque le besoin est passé, la deuxième locomotive retourne à son train, le conducteur vérifie l'état des attelages automatiques, attele la locomotive au train, charge le TM, effectue un bref test des freins, et ensuite seulement des mâchoires de frein. sont retirés et les freins à main des wagons sont desserrés.

L'assistance à un train arrêté sur un tronçon en raison d'un dysfonctionnement d'une locomotive électrique par un train de marchandises derrière elle sans dételer la locomotive de tête de celui-ci est effectuée dans des cas exceptionnels et à condition que le poids des trains attelés par locomotive en service ne ne dépasse pas la norme établie.

34.5 Il est interdit de dételer une locomotive d'un train humain, d'un train avec une charge déchargée, pour fournir une assistance, et si les moyens de freinage sont insuffisants pour sécuriser le train restant.

Il est également interdit d'utiliser de tels trains pour fournir une assistance sans dételer la locomotive.
35. Actions du conducteur lorsque des panneaux sont détectés

violation de l'intégrité de la conduite de frein

Si, lors du déplacement d'un train de marchandises, sa vitesse ne diminue pas sans que le conducteur n'actionne les freins, mais qu'il existe des signes d'une éventuelle rupture de la conduite de frein (mise en marche fréquente des compresseurs ou diminution rapide de la pression dans les réservoirs principaux après arrêt les compresseurs lorsque les bacs à sable et les typhons ne fonctionnent pas, l'alarme de rupture de conduite de frein avec un capteur n° 418 se déclenche) coupez la poussée, réglez-la sur 5 à 7 secondes. tournez la poignée de la grue de l'opérateur en position de chevauchement sans alimentation et observez la pression de la conduite de frein.

Si après cela il y a une diminution rapide et continue de la pression dans la conduite de frein ou une forte décélération du train, qui ne correspond pas à l'influence du profil de la voie , effectuer un freinage de service, après quoi la poignée de la grue de l'opérateur convertir enIIIposition et arrêter le train sans utiliser le frein auxiliaire de la locomotive, rechercher et éliminer la cause.

Lors du contrôle d'un train après activation des freins automatiques, même si la cause a été découverte et éliminée, le contrôle doit être effectué dans tous les cas jusqu'au wagon de queue avec un contrôle obligatoire du numéro du wagon de queue et de la présence d'un signal de queue.
36. Actions de l'équipe de locomotive lorsqu'un train est déconnecté ou cassé au cours d'un tronçon.

36.1. Lors du débranchement (désengagement automatique) d'un train au cours d'un tronçon, le conducteur est tenu de :

Signaler immédiatement l'incident par radio aux conducteurs des trains circulant sur le tronçon et aux gares DSP limitant le tronçon ;

Par l'intermédiaire de l'assistant conducteur ou personnellement, vérifier l'état des dispositifs d'attelage des voitures déconnectées et, s'ils sont en bon état, atteler le train ;

Effectuez un court test de freinage ;

Avant de reprendre la circulation, vérifier le numéro du wagon de queue et la présence d'un signal de queue sur celui-ci à l'aide de la fiche grandeur nature.

a) en cas de brouillard, de tempête de neige et d'autres conditions défavorables, lorsque les signaux sont difficiles à distinguer ;

b) si la partie décrochée se trouve sur une pente supérieure à 0,0025 et, lorsqu'elle est poussée, peut aller dans le sens opposé au sens de déplacement ;

Si le train contient des wagons avec des charges déchargées.

36.3. Dans ces cas, pour relier les parties séparées, l'assistance peut être apportée par une seule locomotive ou un train de marchandises suivant, avec ou sans dételage de la locomotive du train, selon un ordre enregistré du régulateur de train, transmis aux conducteurs des deux trains. par communication radio.

Dans ce cas, la connexion du train débrayé s'effectue dans l'ordre suivant :

Le conducteur de la deuxième locomotive, ayant reçu l'ordre du répartiteur, s'accouple à la queue du premier train ;

L'accouplement s'effectue soit en déplaçant la partie tête, soit en poussant la partie queue par une locomotive ou un train suivant.

36.4. Lorsqu'un train se détele en raison d'un dysfonctionnement du mécanisme d'attelage automatique, vous devez procéder comme suit :

a) si la serrure s'enfonce spontanément dans le corps de l'attelage automatique, il est nécessaire de la mettre dans un état accouplé et d'enfoncer une cale en bois entre le bras de signalisation et le corps de l'attelage automatique du côté de la petite dent ;

b) si le verrou est coincé dans un état encastré, vous devez engager et enfoncer une plaquette de frein de 40 à 45 mm d'épaisseur dans l'espace d'un coupleur automatique au lieu du verrou.

Vérifiez la fiabilité de l'embrayage en tendant le train.

Lors du contrôle de l'embrayage, pendant la tension du train, l'assistant du conducteur doit se trouver dans un endroit sûr, car le bloc peut sortir de l'embouchure de l'attelage automatique.

36.5. Voyager avec une attelage automatique bloquée n'est autorisé que jusqu'à la première station, où il doit être réparé ou la voiture doit être désaccouplée.

36.6. S'il est impossible de connecter le train, le conducteur doit en informer le répartiteur.

Dans ce cas, le train peut être retiré :

Avec l'aide d'une locomotive auxiliaire envoyée depuis la gare ;

Avec l'aide d'une seule locomotive suivante ;

Avec l'aide d'un train suiveur sans dételage ou avec dételage de la locomotive ;

En pièces détachées.

36.7. Dans tous les cas, si la section arrière du train est tirée vers l'avant par des wagons, la conduite de frein de la locomotive qui pousse doit être reliée à la conduite de frein de la section non attelée et un essai de freinage réduit doit être effectué sur ce groupe de wagons.

Dans ce cas, la vitesse suivante ne doit pas dépasser 5 km/h.

Dans ce cas, devant le véhicule dans le sens de la marche, il doit y avoir un assistant conducteur sur la plateforme de freinage ou une marche spéciale.

36.8. Le retrait d'un train à wagons de queue non freinés n'est possible que si le train se trouve sur un quai ou dans une pente vers la gare en face. Dans le cas contraire, une locomotive auxiliaire doit être appelée. Si l'intégrité de la conduite de frein est violée et qu'il est impossible d'éliminer le dysfonctionnement sur le tronçon, le train est conduit jusqu'à la gare située devant à une vitesse ne dépassant pas 50 km/h de manière à suivre l'entrée signal de la gare à une vitesse ne dépassant pas 20 km/h, sur 400 à 500 mètres, la vitesse ne doit pas dépasser 10 km/h et arrêter le train au signal d'interdiction.
37. Descente d'un train de marchandises sur un tronçon sur un profil plus léger.

Si un train de marchandises circulant sur un tronçon équipé d'un blocage automatique s'est arrêté dans la montée et qu'il doit, pour avancer plus loin, s'asseoir sur un profil plus léger, cela ne peut se faire que sur ordre recommandé du répartiteur du train, transmis au conducteur de la locomotive et au moteur diesel derrière la gare lorsqu'il est libre du tronçon des trains du trajet allant du train à la gare :

"Ordre n°___. Conducteur du train n°_____, J'autorise le train à s'installer sur un profil plus léger, la section de la voie jusqu'au signal d'entrée (panneau de signalisation "Station Boundary" est libre de trains. DNC_________."

Lors du débarquement, un assistant conducteur ou un autre employé ferroviaire doit se trouver à l'arrière du train. transports attirés à cet effet.

La vitesse de stabilisation ne dépasse pas 5 km/h.
38. La procédure de retour d'un train en gare lors d'un blocage automatique.

38.1. En cas d'arrêt forcé d'un train de marchandises sur un tronçon et de nécessité de revenir à la gare de départ, le débarquement s'effectue dans l'ordre suivant :

a) si la queue du train est située à l'intérieur de la gare, alors l'installation d'un tel train s'effectue par ordre de manœuvre selon les instructions verbales de l'agent de service de la gare à une vitesse ne dépassant pas 5 km/h ;

b) si le train s'arrête sans franchir le premier tronçon de canton, alors le train s'arrête avant le panneau de signalisation « Limite de la gare » ou le signal d'entrée est effectué avec l'autorisation de la police de la circulation de la gare. Lors de l'arrêt du train aux limites de la gare, la vitesse ne doit pas dépasser 5 km/h. Un assistant de conduite ou un autre employé ferroviaire doit se trouver devant le train arrêté sur la plate-forme de freinage ou sur une marche spéciale du wagon. transports attirés à cet effet.

L'accueil d'un train vers une gare à partir du panneau « Station Boundary » s'effectue selon un ordre enregistré du préposé à la gare, transmis par radio ;

c) si le train s'est arrêté après avoir complètement franchi le premier tronçon de canton ou plusieurs tronçons de canton, alors le train s'arrête jusqu'à la limite de la gare selon un ordre enregistré de l'agent de service de la gare, transmis par radio à une vitesse ne dépassant pas 5 km/h avec séjour obligatoire sur l'aire de freinage ou marche spéciale du premier wagon dans le sens de marche du conducteur adjoint ou autre employé ferroviaire. transports attirés à cet effet.

Le train est réceptionné en gare par un autre ordre enregistré de la DSP, transmis par radiocommunication.

Les agents de service en gare, si l'itinéraire de réception est libre, peuvent recevoir un ordre enregistré à la fois d'arrêter le train jusqu'à la limite de la gare et de recevoir le train en gare.

38.2. S'il est nécessaire de déposer une locomotive seule ou un train multi-unités à la gare de départ, leur dépôt en limite de gare et leur réception en gare s'effectuent selon les arrêtés enregistrés de la DSP.

Dans ce cas, le conducteur doit se rendre dans la cabine de tête (dans le sens de la marche).

La vitesse de stabilisation doit garantir un arrêt opportun dans la visibilité des signaux.

Les trains de voyageurs ne sont pas autorisés à s'installer. Ils sont ramenés à la gare par une locomotive auxiliaire.
39. Transfert de locomotives en état de marche.

39.1. Transfert des locomotives électriques inopérantes du parc en exploitation.

En cas de températures supérieures à zéro et d'absence de couverture neigeuse, par ordre de réglage, il est possible de transférer les locomotives électriques de la série VL10 dans un état inactif sans équipe de locomotive, en règle générale, avec des trains avec pas plus d'une seconde locomotive, ou en radeaux de 4 au maximum en panne sous le contrôle d'un équipage.

39.2. La préparation du radeau s'effectue dans l'ordre suivant :

Assurez-vous qu'il y a de l'air dans le GR des locomotives électriques froides. La pression doit être d'au moins 4 kgf/cm2. Si la pression est inférieure à 4 kgf/cm 2, prélevez l'air d'une locomotive voisine en connectant les conduites de pression entre elles ou, en soulevant les pantographes, gonflez le GR avec des compresseurs.

Sur toutes les locomotives électriques motrices, ouvrir les vannes de fonctionnement à froid, fermer la vanne double tirage dans les cabines de travail, la poignée de l'état des vannes. N° 394 mis en position 6, état de la poignée du robinet. La n° 254 est placée en position train, les lames de l'interrupteur moteur sont placées en position neutre, les batteries de toutes les locomotives électriques froides sont éteintes, sauf la dernière ;

Connectez les conduites de frein des locomotives électriques ;

Assurez-vous qu'il y a un passage d'air à travers la vanne de fonctionnement à froid de chaque locomotive électrique entraînée. Pour cela, sur une locomotive électrique froide, libérez l'air du GR jusqu'à une pression de 4,0-4,5 kgf/cm 2 . Après avoir fermé le robinet de vidange, la pression dans le GR doit monter jusqu'à la pression dans la conduite de frein ;

Réglez le V/R sur les locomotives entraînées sur les modes moyen et plat, sur la locomotive de tête - chargée, à plat.

Testez les freins ;

Marquez le radeau avec des signaux dans l'ordre établi ;

Fermez les portes et les fenêtres des locomotives conduites.

La vitesse sur le tronçon ne dépasse pas 80 km/h.

Vitesse de déplacement en rafting le long de la voie ferrée. le pont sur l'Irtych pas plus de 60 km/h.

39.3. Le transfert des locomotives électriques, si nécessaire dans des conditions hivernales, peut être effectué en radeaux de 3 locomotives électriques chaudes maximum par deux équipes de locomotives.

Dans tous les cas, pas plus de 3 pantographes peuvent être hissés simultanément dans le radeau.

Le conducteur de la deuxième brigade doit être sur la dernière locomotive, le conducteur adjoint de la deuxième brigade doit être sur la deuxième locomotive.

Les radios de toutes les locomotives doivent être allumées.
40. Transfert de locomotives du parc inutilisé.

L'expédition des locomotives du parc non opérationnel peut être effectuée par train ou par radeaux.

Un train de marchandises peut être composé de deux locomotives à une seule section, d'une locomotive à deux ou trois sections ou d'une locomotive à vapeur.

La vitesse de ces trains dépend uniquement de la pression de freinage réelle sur le train et de la vitesse autorisée pour ces locomotives.

Lors de l'expédition de locomotives d'une flotte inactive, leur nombre dans les radeaux ne doit pas dépasser :

20 mono-sections ;

10 en deux parties ;

7 en trois sections.

Les radeaux doivent être accompagnés de conducteurs de trois personnes pour 5 locomotives.
41. Actions de l'équipe de locomotive pour prévenir les dommages

réseau de contact et collecteurs de courant.

(De l'ordre 127-N)

41.1. Dans des conditions normales, à l'exception des conditions glaciales, les locomotives électriques doivent généralement fonctionner sur un seul pantographe.

Aux arrêts, il est nécessaire de relever le deuxième pantographe. Après le départ et après avoir atteint une vitesse de 10-15 km/h, abaissez un pantographe.

Avec deux locomotives électriques en tête de train ou en suivant un radeau, les travaux s'effectuent avec un pantographe relevé sur chaque locomotive électrique.

Lorsque deux locomotives électriques sont garées en tête du train, sur la première locomotive électrique, il est nécessaire de relever le deuxième pantographe, qui est abaissé après un départ à une vitesse de 10-15 km/h.

La montée et la descente des pantographes n'est autorisée que lorsque les circuits de puissance et auxiliaires sont débranchés.

Le levage des pantographes pendant le déplacement n'est autorisé que sur les voies principales à une vitesse ne dépassant pas 60 km/h.

Avant de s'arrêter à une vitesse de 5 à 10 km/h, il est permis de relever le deuxième pantographe avec les circuits électriques éteints.

41.2. Les travaux de manœuvre sont effectués sur deux pantographes, et il est permis d'abaisser le second s'il n'y a pas d'étincelles sur le pantographe.

Arrêt et stationnement des locomotives électriques à pantographes surélevés aux endroits des diviseurs de courant, aux jonctions isolantes des tronçons d'ancrage (entrefers) et des isolateurs de tronçons.

Monter et abaisser les pantographes lors des déplacements sous des structures artificielles, des sections d'ancrage, des isolateurs sectionnels, des interrupteurs pneumatiques et à une distance inférieure à 70 m de ceux-ci.

En cas d'arrêt forcé sous les diviseurs de courant, abaissez immédiatement les pantographes et signalez-le au répartiteur d'énergie via l'aggloméré de la station la plus proche.

41.4. Afin de réduire l'usure du fil de contact et des garnitures des skis des pantographes, les déplacements sur les tronçons Barabinsk - Ishim - Isilkul doivent s'effectuer sur le pantographe arrière.

Lors de travaux en trafic de transfert et sur le tronçon Irtych, le pantographe arrière doit être relevé lors du déplacement.

En cas de dysfonctionnement de l'un des pantographes, le train est autorisé à se garer et à démarrer sur un seul pantographe. Voyager avec une telle locomotive électrique n'est autorisé que jusqu'au point de réparation le plus proche.

41.5. La température descend en dessous de -30°C.

Lors d'un stationnement de longue durée (plus d'une heure) sur les voies de gare et de traction à une température de -30°C et moins, monter et descendre alternativement les pantographes toutes les 30 minutes avec les circuits d'alimentation et auxiliaires éteints.

41.6. La température descend en dessous de - 40°C.

Pour éviter de brûler le fil de contact, assurez-vous que les trains de longue durée (un jour ou plus) s'arrêtent et repartent avec une locomotive qui pousse.

41.7. Quand le vent vient.

Lorsque les vents dépassent 30 m/sec, des avertissements doivent être émis concernant la limite de vitesse à 40 km/h dans les zones suivantes :

Étape Chemin Km

Kukharevo-Moskalenki 1 et 2 2792-2795

Moskalenki-Piketnoe 1 et 2 2812-2814

Piketnoe-Maryanovka 1 et 2 2845-2848

Succursale Luzino-Karbyshevo n° 2 2887-2890

Nazivaevskaya-Kochkovatsky 1 et 2 2574

Kochkovatsky-Dragunskaya 1 et 2 2588,2591-2596

Dragunskaya-Novokievsky 1 et 2 2624-2625

Novokivevsky-Lyubinskaya 1 et 2 2651-2654

Lyubinskaya-Petruchenko 1 et 2 2665-2669, 2680-2682

Petrushenko-Karbyshevo 1 et 2 2685, 2699-2704

Petrushenko-Vhodnaya 1 10-11

Moskovka-Omsk Vostochny 1 1-4

Gustafyevo-Syropyatskaya 1 et 2 2731-2734

Syropyatskaya-Échangeur 2 2-5

Syropyatskaya-Kormilovka 1 et 2 2751

Kormilovka-Kalachinskaya 1 et 2 2760-2764

Kalachinskaya-Valerino 1 et 2 2797

Valerino-Colonie 1 et 2 2826-2830

Colonie-Karatkansk 1 et 2 2833-2839

Karatkansk-Tatarskaya 1 et 2 2870-2874

Fadino-Irtyshskaya 1 et 2 25-Irtyshskaya

Kirzinskoye-Barabinsk 1 et 2 3010-3015

41.8. L'apparition de la glace.

La production de trains lourds et doubles est interdite.

41.9. L'équipe de la locomotive est tenue de :

Lors de la réception d'une locomotive électrique au dépôt, vérifier l'état des pantographes, la présence de graisse antigivrante sur les pièces mobiles, qui doivent être remplacées immédiatement avant la livraison au train ;

Lors d'un arrêt dans une gare ou sur les voies d'un dépôt, nettoyez périodiquement les pantographes en les soulevant et en les abaissant à plusieurs reprises toutes les 5 à 10 minutes avec les circuits d'alimentation et auxiliaires éteints. Si cette mesure ne permet pas de dégager le pantographe de la glace, abaissez-le et signalez-le immédiatement au panneau de particules et au répartiteur du train ;

Avant le départ du train, après un arrêt de 10 minutes ou plus, décrochez la locomotive électrique, soulevez deux pantographes et faites passer le fil 2 à 3 fois dans la zone autorisée par l'agent de service de la gare, mais pas moins de 30 m.

Si, après le rodage mentionné ci-dessus, la glace n'est pas retirée du câble, le train ne part qu'après avoir été recouvert d'un pantographe vibrant, de tambours vibrants ou d'une locomotive poussante.

Au départ d'un train à double traction ou d'un radeau à deux ou trois locomotives en marche, relever trois pantographes, dont deux sur la première locomotive électrique. Une fois les étincelles disparues, abaissez le deuxième pantographe ;

Si des étincelles dues à la formation de glace sont constatées le long du trajet du train, il est nécessaire de relever le pantographe à une vitesse ne dépassant pas 60 km/h avec les circuits de puissance et auxiliaires éteints.

Signalez immédiatement l'apparition de glace au répartiteur.

41.11. Lorsque vous conduisez une locomotive électrique avec un pantographe vibrant pour dégager la glace, surveillez la qualité du nettoyage. Dans le même temps, afin d'éviter d'endommager le fil de contact, la vitesse doit être d'au moins 5 km/h et d'au plus 40 km/h.

Si un passage du pantographe vibrant ne permet pas d'assurer un nettoyage complet du fil de contact, il est nécessaire de le passer 2 à 3 fois. Le travailleur de la ligne de contact affecté au détour et le conducteur de la locomotive électrique sont responsables de la qualité du nettoyage.

41.12. Auto-oscillations du réseau de contacts.

Si des auto-oscillations (danses) des fils sont observées sur le réseau de contacts, conduisez cette section à une vitesse ne dépassant pas 30 km/h, en soulevant deux pantographes, qui doivent être immédiatement signalés au répartiteur d'énergie à travers le panneau de particules.

42. Travaux de manœuvre.

42.1. Avant de commencer les travaux de manœuvre, l'équipe de locomotive doit être familiarisée avec le plan des travaux à venir.

Il est interdit au conducteur d'une locomotive effectuant des manœuvres de mettre la locomotive en mouvement sans recevoir les instructions du responsable des manœuvres en personne, par communication radio ou données par des appareils de signalisation portatifs. En plus des instructions ou du signal du responsable de manœuvre, avant de se diriger vers les aiguillages centralisés, le conducteur doit s'assurer de la présence d'une indication permissive du feu de manœuvre.

Aussi, il est interdit au conducteur d'une locomotive effectuant des travaux de manœuvre de mettre la locomotive en mouvement pour quitter la voie sur laquelle se trouvent les wagons, sans recevoir un message du chef de manœuvre concernant leur sécurisation. Dans ce cas, le conducteur doit être informé du nombre de mâchoires de frein et de quel côté elles sont posées. Le conducteur doit dupliquer le message reçu à l'agent de service du poste par communication radio.

En l'absence de feux de manœuvre, avant de partir vers les aiguillages centralisés, le conducteur doit recevoir un message de l'agent de permanence de la gare concernant l'état de préparation des aiguillages pour les manœuvres de manœuvre.

Conducteur! N'oubliez pas que si vous, sur une seule locomotive ou avec un train de manœuvre, avez suivi le feu blanc d'un feu de manœuvre et vous êtes arrêté devant un aiguillage centralisé, sans utiliser pleinement l'itinéraire préparé, et qu'il n'y a pas de feu de manœuvre devant puis après 1 minute après que le signal de manœuvre a été fermé à l'indication d'interdiction laissée derrière, il est possible de commuter les interrupteurs situés devant la locomotive ou le train de manœuvre. Par conséquent, un mouvement ultérieur n'est possible que sous la direction du DSP.

La DSP n'a pas le droit de refaire l'itinéraire sans prévenir le conducteur, mais c'est précisément en raison de violations de ces dispositions, tant par l'agent de permanence que par le conducteur, que les aiguillages sont coupés sans passer le signal d'interdiction.

42.2. Le passage d'un feu de manœuvre avec indication d'interdiction lorsque l'itinéraire est prêt est autorisé sur instruction de l'agent de service à la gare, au poste ou au parc, transmise par lui au conducteur de la locomotive de manœuvre personnellement, par communication radio, deux- voie communication du parc ou via le gestionnaire de travaux (compilateur).

42.3. Les travaux de manœuvre avec un nombre de voitures ne dépassant pas 10 peuvent être effectués avec un seul compilateur ; avec un nombre de voitures supérieur à 10, les travaux de manœuvre doivent être effectués avec deux compilateurs.

Si, lors de travaux de manœuvre, le compilateur le plus proche a disparu du champ de vision de l'équipe de la locomotive, le conducteur doit alors arrêter immédiatement le train.

42.4. S'il existe une communication radio directe entre le compilateur et le conducteur de la locomotive de manœuvre, le nombre de wagons travaillant avec un compilateur n'est pas limité.

42.5. Lors de manœuvres avec un groupe de voitures ou avec un train, tous les freins doivent être serrés.

Lors de manœuvres sur des voies de gare situées en pente, la locomotive doit être située du côté descendant. S'il est impossible de positionner la locomotive du côté descendant, les freins automatiques doivent être activés et testés.

42.6. Il est interdit aux locomotives et aux trains de manœuvre de suivre la voie d'où part un train de voyageurs jusqu'à ce que la voie soit complètement dégagée.

Il est interdit aux conducteurs de locomotives se trouvant sur une voie occupée par un train de voyageurs de suivre le train de voyageurs au départ jusqu'à ce qu'ils reçoivent un message indiquant que la voie est complètement dégagée.

42.7. Travaux de manœuvre avec dépassement des limites de la gare.

Le long du bon chemin sur une section à double voie - autorisation en aggloméré.

Sur le mauvais chemin sur un tronçon à double voie - un billet de voyage.

Sur une section à voie unique - un bâton clé ou un billet de voyage.

Sur un tronçon à voie unique, s'il y a un personnel clé, la première sortie s'effectue au signal de train ouvert au feu de sortie. Les déplacements ultérieurs à l'extérieur de la gare s'effectuent, en présence d'un personnel clé, avec signal de sortie fermé, selon les signaux des feux de manœuvre ou, en leur absence (dysfonctionnement), selon la direction de la DSP.

42.8. Sécuriser les wagons.

Lors des manœuvres, il est strictement interdit de quitter des voitures individuelles ou des groupes de voitures sans les sécuriser avec des mâchoires de frein.
43. Sécuriser les wagons lors du dételage de la locomotive du train dans les gares et les transports.

43.1. Dans toutes les gares, le dételage du train est interdit jusqu'à ce que des informations soient reçues concernant sa fixation avec des mâchoires de frein conformément à la norme établie par la gare TPA.

43.2. Lors du dételage d'une locomotive d'un train dans une gare intermédiaire, celle-ci est sécurisée avec des mâchoires de frein selon la norme établie par le TPA de la gare, les mâchoires de frein se renversant.

Dans tous les cas en gare, lors du dételage d'une locomotive d'un train, l'autorisation de la DSP est requise

43.3. S'il est nécessaire d'immobiliser un train sur un tronçon, le conducteur doit être guidé par les normes suivantes conformément à l'arrêté 125-N du 11 octobre 2001 :

Sur des pentes allant jusqu'à 12 millièmes pour 100 tonnes de poids du train, les éléments suivants sont requis :

Pour chaque 100 tf de poids du train, 1 sabot de frein ou un essieu de frein doit être placé lorsque la charge par essieu est inférieure à 10 tf, et 0,6 sabot de frein ou un essieu de frein est activé lorsque la charge par essieu est de 10 tf ou plus.
44. Travailler avec de l'équipement de déneigement.

44.1. Pour travailler avec des équipements de déneigement, vous devez avoir au moins un an d'expérience en tant que conducteur et détenir un certificat de conducteur-instructeur avec inscription au formulaire de travail.

44.2. Préparer une locomotive pour faire fonctionner un chasse-neige.

Lors de la délivrance d'une locomotive électrique pour chasse-neige, il est nécessaire de vérifier soigneusement le bon fonctionnement des dispositifs de protection contre la neige. Placer des cercles filtrants sur les prises de ventilateur, vérifier les serrures et fermer les portes de la préchambre. Faites fonctionner la souffleuse à neige uniquement à basse vitesse du ventilateur.

Après avoir travaillé avec une souffleuse à neige, déneigez le VVK et les préchambres et retirez les cercles filtrants. La locomotive électrique doit se rendre en réserve au dépôt principal ou de retour le plus proche, où l'isolation des machines électriques doit être vérifiée et, si nécessaire, séchée.

44.3. Travailler avec des chasse-neige.

44.3.1. Le déneigement des traces sur les tronçons s'effectue à l'aide de chasse-neige SDP ou SDPM.

En guise de couverture, un wagon couvert ou une télécabine vide est placé entre la locomotive et le chasse-neige, équipé d'une alimentation en air à deux travées (conduite de frein et un tuyau de travée pour relier la partie active du chasse-neige) et d'un frein automatique fonctionnel.

Lorsque vous travaillez avec les nouvelles souffleuses à neige entièrement métalliques SDP et SDPM, qui ont une base allongée et projettent la neige bien au-delà de la chenille, vous pouvez travailler sans couverture.

44.3.2. Le robinet du conducteur est réglé à une pression dans le TM de 5,3 à 5,5 kgf/cm 2 .

L'attelage de la locomotive avec les wagons et la souffleuse à neige, le raccordement des flexibles d'extrémité des conduites de frein et d'alimentation avec le corps de travail de la souffleuse à neige est effectué par l'assistant conducteur de locomotive selon les signaux et ordres de travail directeur.

Après avoir connecté les conduites, le conducteur du chasse-neige doit vérifier le chargement de la conduite de travail et le fonctionnement du clapet anti-retour et des vannes PMD. La pression dans les réservoirs de travail de la souffleuse à neige ne doit pas dépasser 6,0-6,2 kgf/cm 2 .

Lors de la vérification de la densité de la conduite de travail d'une souffleuse à neige à une pression de 5,0 kgf/cm 2, la chute de pression peut être de 0,2 kgf/cm 2 /1 min.

Après avoir vérifié la densité du TM (avec la vanne à double poussée fermée, la chute de pression de la vanne de charge normale de 0,2 kg/cm 2 ne doit pas être plus rapide qu'en une minute), un test complet des freins est effectué par un inspecteur automatique en compagnie du conducteur du chasse-neige et un certificat de freinage est délivré au conducteur VU-45.

Les freins automatiques du chasse-neige, du wagon de couverture et de la locomotive doivent être activés.

Le distributeur d'air de la locomotive est réglé en mode chargé.

Pendant le fonctionnement, la conduite de travail du chasse-neige est reliée à la conduite d'alimentation de la locomotive électrique.

44.3.3. Le bon fonctionnement des signaux sonores, le bon fonctionnement de la communication radio et le fonctionnement de l'alarme entre la locomotive et le chasse-neige sont vérifiés.

Le bon état des signaux sonores, des communications radio et de la signalisation entre les locomotives est consigné dans le journal de bord TU-152 et certifié par les signatures du conducteur de la locomotive et du chef de chantier.

44.3.4. La vitesse de fonctionnement sur les itinéraires des chasse-neige équipés d'un frein automatique ne doit pas dépasser 70 km/h, celles qui ne sont pas équipées d'un frein automatique ne doivent pas dépasser 60 km/h. La vitesse de fonctionnement à la station ne dépasse pas 40 km/h, la charrue est de 10 à 15 km/h.

Lorsque vous travaillez avec un chasse-neige situé devant la locomotive électrique, ALSN et SAUT sont éteints.

Lors du déplacement sur le tronçon, le chef de chantier transmet les feux correspondants des feux d'étage (Z, Z, KZh) au dispositif de signalisation portable de la locomotive, et s'il est nécessaire de s'arrêter, allume un feu rouge.

Lors des déplacements dans des zones de limitation de vitesse délimitées par des signaux portatifs, le responsable des travaux doit allumer le voyant jaune du dispositif de signalisation portatif et faire retentir des signaux sonores pour réduire la vitesse.

44.3.5. Le conducteur de la locomotive le long du parcours lorsque le chasse-neige avance est tenu de :

Répéter par un signal sonore à fort volume le changement de feux sur un appareil de signalisation portatif et se conformer à leurs exigences ;

Pendant le déplacement, maintenez le combiné de la radio relevé en mode « Réception », répétez toutes les commandes du chef de chantier et exécutez-les ;

Lorsque des feux jaune et rouge apparaissent simultanément sur l'indicateur de la locomotive, réduisez la vitesse de manière à assurer un arrêt sans franchir le signal d'interdiction. Lorsqu'un feu rouge apparaît sur le dispositif de signalisation de la locomotive, prendre toutes les mesures pour s'arrêter sans franchir le signal d'interdiction.

44.4. Travailler avec des machines de déneigement de type SM.

44.4.1. Les voies des gares sont dégagées par des trains de déneigement du PKTB UP MPS.

Le train de déneigement se compose d'un wagon de tête SM-2, d'un ou deux wagons intermédiaires et d'un wagon télécabine d'extrémité. Le train de déneigement est déplacé par une locomotive. La locomotive n'est pas spécialement préparée pour travailler avec un chasse-neige.

44.4.2. Le conducteur de locomotive est tenu de :

a) exécuter les ordres du chef de chantier de manière claire et en temps opportun ;

b) avant d'atteler la locomotive au train de déneigement, obtenir l'autorisation d'attelage du conducteur SM-2 ;

c) régler la pression dans le TM entre 5 et 6 kgf/cm 2, vérifier l'accouplement de la locomotive avec la télécabine d'extrémité SM-2 et la connexion correcte par l'assistant conducteur des grues de la locomotive, les tuyaux d'extrémité et l'ouverture de les vannes ;

d) après avoir chargé la conduite de travail SM-2, fermez la vanne combinée et, avec le conducteur du SM-2, vérifiez le fonctionnement du clapet anti-retour entre les conduites de travail et de frein du chasse-neige ;

e) avec le conducteur SM-2, effectuer un test complet des freins avec une inscription dans le journal TU-152. Avant le départ en transport, un test complet des freins est effectué conjointement avec les ouvriers du transport avec délivrance d'un certificat VU-45 ;

f) vérifier le fonctionnement de la communication radio avec le pilote SM-2 ;

g) lors du déchargement de la neige sur des voies électrifiées entre les supports du réseau de contact, surveiller attentivement la position du convoyeur de déchargement ;

h) avant de mettre le train en marche, s'assurer qu'il n'y a pas de signaux d'arrêt du train ou des employés de la gare ;

i) en cas de menace pour la vie humaine ou la sécurité routière, de dysfonctionnement de la communication radio, arrêter immédiatement le travail.

La vitesse lors de l'utilisation d'un chasse-neige ne doit pas dépasser 5 à 10 km/h.

44.4.3. S'il est nécessaire de transférer un train de déneigement vers d'autres gares, le transfert est généralement effectué par une locomotive distincte.

La vitesse de déplacement le long des routes principales et des gares ne dépasse pas 50 km/h, sur les routes secondaires - pas plus de 25 km/h.
45. Caractéristiques de l'entretien des locomotives électriques dans des conditions hivernales.

45.1. Pendant la période hivernale, une procédure unifiée de purge des lignes de locomotives électriques dès réception et livraison par les équipes de locomotives est établie.

Des filtres en tissu d'investissement et en vasopron sont installés sur les ouïes d'admission d'air.

45.2. Lors de chutes de neige soudaines et de blizzards pendant la période de transition, s'il n'y a pas de filtres sur les stores, installez des cercles filtrants sur les prises ; les ventilateurs doivent fonctionner à basse vitesse. Il est également possible de passer à un système de ventilation partiellement fermé, décrit à l'article 44.2.

Après la fin des chutes de neige ou du blizzard, l'équipe de la locomotive doit retirer les cercles filtrants, les déneiger et les fixer à l'endroit désigné. Dégagez le VVC et les préchambres de la neige.

45.3. Lorsqu'une locomotive électrique est stationnée dans une gare ou pendant un trajet avec des pantographes relevés à des températures inférieures à -25 °C, abaisser et relever alternativement les pantographes toutes les 30 minutes avec les machines auxiliaires et les fours éteints. À des températures inférieures à -30 °C, abaissez et relevez périodiquement les pantographes toutes les 5 à 10 minutes.

Pour un fonctionnement plus efficace des appareils électropneumatiques en hiver, réglez la pression dans les circuits de commande entre 6,0 et 6,5 kg/cm 2 .

45.4. Pour éviter le gel des entraînements pneumatiques des appareils à des températures inférieures à - 30 ° C, il est recommandé de chauffer l'air du VVK à partir des résistances de démarrage en retirant les panneaux extérieurs du plafond, évitant ainsi la surchauffe des résistances de démarrage.

Cycle d'échauffement.

2 minutes d'échauffement - 5 minutes de repos - 2 minutes d'échauffement - etc.

L'échauffement s'effectue dans les positions 1 à 3 avec deux pantographes relevés et la locomotive électrique freinée.

Le conducteur est obligé de prendre l'ordre de la DNC de procéder à un ALS, R/ST défectueux ; pour cela (si le R/ST est défectueux) il faut s'arrêter à la première station et contacter la DSP ou la DNC dans une autre station. chemin.

En cas de dysfonctionnement de l'ALS, un ordre de la DNC est pris sur chaque site d'expédition, en complément :

A chaque signal de pré-entrée, le conducteur est tenu, pour confirmer sa vigilance, de tourner brièvement et conditionnellement la poignée de la grue de conduite. Le n° 394 doit être placé en 1ère position (que l'ALS soit allumé ou non) ;

suivre le signal jaune (deux jaunes) à une vitesse ne dépassant pas 40 km/h ; pendant le trajet, il est interdit au conducteur assistant de quitter la cabine de contrôle, tandis qu'un des membres de l'équipage exerce ses fonctions debout ;

à votre arrivée au dépôt, faire une inscription dans le TU-152 et au verso de la speed tape, vous présenter avec un rapport au chef du dépôt ;

à son arrivée au PTOL, en collaboration avec le mécanicien en instrumentation, établir un rapport sur le dysfonctionnement existant (sa cause) ;

Le départ d'un train, lorsqu'il circule le long de la station d'accueil de la DNC avec un ALS défectueux, dans des conditions de mauvaise visibilité, ne doit s'effectuer que sur un tronçon libre.

L'équipe de locomotive doit se rappeler qu'en cas de dysfonctionnement de l'ALS, un feu de circulation éteint doit être considéré comme une interdiction.

Conduire dans la mauvaise direction en suivant les feux de circulation des locomotives

Lorsque le feu est vert, roulez à une vitesse ne dépassant pas 80 km/h.

Lorsqu'un feu jaune apparaît au feu de circulation des locomotives, réduisez la vitesse à 50 km/h.

Lorsqu'un feu jaune et rouge apparaît après le feu jaune, réduisez la vitesse à 20 km/h et, en respectant la procédure d'approche du signal d'interdiction, arrêtez-vous au premier signal de dépassement en sens inverse.

Après l'arrêt, après avoir vérifié que le prochain tronçon de bloc est libre (si nécessaire) et relâché les freins, procéder au point de passage avec un feu d'interdiction à une vitesse ne dépassant pas 20 km/h, avec une vigilance et une disponibilité particulières. arrêter. Si, pendant le trajet, le signal rouge du feu de circulation de la locomotive passe au rouge et au jaune, avancez à une vitesse ne dépassant pas 20 km/h, et lorsque le jaune ou le vert apparaît, le conducteur peut augmenter la vitesse, mais pas plus de 40 km/h.

En cas d'apparition soudaine à un feu de locomotive au lieu d'un signal d'autorisation d'un feu jaune avec un feu rouge, rouge ou blanc, ou lorsque les feux d'un feu de locomotive disparaissent, le conducteur est tenu de prendre des mesures pour réduire et conduisez le train jusqu'à la fin de la section de canton ou jusqu'à ce qu'un signal d'autorisation apparaisse au feu de circulation d'une locomotive avec une vigilance particulière et à une vitesse qui permet un arrêt opportun devant un obstacle. section au feu de circulation de la locomotive il y a un feu jaune avec un feu rouge, rouge ou blanc ou lorsque les feux ne sont pas allumés, s'arrêter au premier signal de passage en sens inverse et continuer dans l'ordre indiqué ci-dessus

Dans tous les cas, la vitesse d'entrée en gare d'un train empruntant la mauvaise voie, avec l'indication permissive du feu d'entrée ne doit pas dépasser celui établi pour la réception par voie secondaire.

Sur les tronçons à double voie équipés de blocage automatique avec circulation à contre-voie selon les indications du feu de la locomotive, si le feu de sortie à contre-voie ne s'ouvre pas ou est manquant, Le train part après l'expiration du blocage automatique.

S'il y a des passages à niveau sur le tronçon, suivez un passage à niveau surveillé à une vitesse ne dépassant pas 40 km/h et le long d'un passage à niveau non surveillé - pas plus de 25 km/h.