La mission principale de l'organisation du transport de voyageurs est de répondre aux besoins de mobilité de la population tout en assurant la sécurité et la qualité du service aux voyageurs dans les gares et dans les trains.

Pour organiser le transport des passagers et développer les dispositifs correspondants, le volume de trafic attendu en passagers-kilomètres est établi. La base en est les résultats de l'analyse des rapports sur les transports réalisés au cours de la période écoulée, les données sur la population, l'état de l'économie (y compris la construction de nouvelles villes et villages, les lignes ferroviaires), l'expansion du réseau de centres de villégiature et résidences de vacances, développement du jardinage et du potager collectifs, etc. .d. Des facteurs tels que le transport organisé de masse de passagers vers les expositions et les touristes, la part du transport interurbain et suburbain de passagers par d'autres modes de transport sont également pris en compte.

Les flux de passagers sont déterminés par les directions et les périodes de l'année, et pour le trafic suburbain, également par les mois, les jours de la semaine et l'heure de la journée. À cette fin, les données des enquêtes sur les flux de passagers sont utilisées. En raison des spécificités du transport de passagers, ils sont planifiés séparément pour les services longue distance, locaux et suburbains en utilisant les méthodes données dans le cours Économie des transports.

Les trains de voyageurs sont répartis dans les catégories suivantes : longue distance, parcourant une distance supérieure à 700 km, local - 150... 700 km et suburbain - jusqu'à 150 km.

Les trains longue distance et locaux, en fonction de la vitesse et du nombre d'arrêts, peuvent être à grande vitesse, rapides et passagers.

Les trains à grande vitesse et express comprennent les trains qui circulent à grande vitesse et ne s'arrêtent que dans les grandes gares. Le confort des passagers et des vitesses allant jusqu'à 200 km/h sont assurés par les trains à grande vitesse ER200 et Nevsky Express, qui circulent sur la ligne Saint-Pétersbourg-Moscou.

Les trains de voyageurs circulent à des vitesses plus lentes et s'arrêtent dans toutes ou la plupart des gares. Leur vitesse moyenne n'est que d'environ 50 km/h. Le transport du courrier et des bagages s'effectue dans des wagons spéciaux inclus dans les trains rapides, de voyageurs et de bagages postaux.

Lors de la planification, le départ des trains longue distance depuis leur point de départ est généralement programmé à soirée, et l'arrivée aux destinations finales se fait dans la matinée. Ils s'efforcent de rendre les horaires des trains locaux et suburbains adaptés à la principale catégorie de passagers, en les coordonnant avec les horaires d'ouverture des entreprises et des institutions. Dans certains cas, lorsque d'importants flux de passagers se produisent, en plus des trains de voyageurs habituels, des trains de voyageurs à composantes longues, allongés et connectés peuvent être formés. Dans le premier cas, la longueur du train dépasse celle établie par son schéma de formation ; dans le second cas, le train de voyageurs comprend 20 voitures ou plus.

Un train de voyageurs est dit connecté s'il est composé de deux trains connectés trains de voyageurs avec des locomotives en état de marche en tête de chaque train.

La plus grande part du volume total du trafic de passagers est occupée par le transport suburbain. Leurs caractéristiques sont la nécessité d'arrêts fréquents pour embarquer et débarquer les passagers et une inégalité significative du trafic selon les périodes de l'année, les jours de la semaine et les heures de la journée.

Sur les lignes de banlieue à faible trafic de passagers, où le recours à la traction électrique peut ne pas être économiquement justifié, des trains et des wagons diesel sont utilisés.

Les dispositifs de service aux passagers doivent leur offrir un maximum de confort. Ceci est notamment pris en compte lors de la conception des gares et de la planification des locaux des gares.

Pour le confort des passagers, les billets sont prévendus avec livraison à domicile, non seulement dans les villes, mais également dans les gares intermédiaires des zones périurbaines ; il est d'usage d'émettre des billets pour chemin supplémentaire voyager directement à bord des trains. Dans les grandes gares, un système de gestion des répartitions pour la vente de billets a été mis en place. Les caissiers de billets sont inclus dans le réseau de répartition du point central. Le système automatisé Express-2 a été mis en place pour réserver, enregistrer les sièges et vendre des billets pour les trains longue distance. Ce système met 45 s pour desservir un passager.

L'introduction du système Express-3, basé sur un nouveau logiciel et doté d'une capacité de mémoire nettement supérieure à celle du système Express-2, en plus d'améliorer la qualité des services fournis aux passagers, garantira une automatisation complète des processus technologiques et plus encore. haut niveau gestion du transport de personnes sur l'ensemble du réseau.

Pour la commodité des passagers dans un certain nombre de gares - aux points de jonction divers types transports - des gares intégrées ont été créées pour desservir les passagers des transports ferroviaires, routiers et aériens.

DANS dernières années de nouveaux trains de marque ont été introduits, offrant des conditions de voyage confortables ; Dans les grandes gares, des centres de services ont été créés qui offrent aux passagers une large gamme de services : émission de billets en Russie et dans les pays voisins, réservation de places par téléphone, livraison à domicile de titres de transport, communications longue distance et internationales, etc.

Des directions chargées du service aux passagers longue distance ont commencé à fonctionner sur les routes et des directions chargées du service aux passagers de banlieue sont en cours de création.

La croissance du trafic voyageurs est grandement facilitée par l'augmentation de la vitesse des trains due à la mise en service de trains électriques à grande vitesse, de wagons et de locomotives de nouvelle génération.

Cependant, dans notre pays comme à l'étranger, le transport de passagers, notamment suburbain, a toujours été et reste peu rentable. Pour couvrir ces pertes, des mesures sont prises pour réduire les coûts d'exploitation et améliorer le niveau de confort et de service. Le rôle des administrations régionales dans l'acquisition de nouveau matériel roulant et l'allocation de fonds pour le développement de dispositifs de desserte du transport de passagers est particulièrement important.

Organisation du transport de personnes

Le cadre réglementaire du transport routier de passagers est constitué des documents fondamentaux mentionnés précédemment : Convention relative au transport routier international de passagers et de bagages, Règles relatives au transport routier de passagers et de bagages en trafic international des États membres de la Communauté des États indépendants, Règles pour le transport des passagers en bus en République de Biélorussie, règles de transport des passagers utilisant des voitures de taxi en République de Biélorussie, ainsi que règles pour l'utilisation du transport urbain de passagers dans certaines villes.

Le transport routier de personnes est l'un des principaux types de transport de personnes dans le pays. Il répond aux besoins de transport des populations urbaines et rurales, en assurant le transport massif et individuel de passagers avec une flotte de bus et de voitures.

Le développement du transport de passagers et une meilleure satisfaction des besoins de transport ont un impact significatif sur l’utilisation du temps libre des travailleurs et sur leur productivité du travail. Le problème du transport routier de voyageurs constitue donc une partie importante du programme. développement social. Sa solution réussie dépend du degré de perfection et de validité du système de processus de transport, qui constitue le maillon principal et l'objectif ultime des activités opérationnelles du transport de passagers.

Le transport routier de voyageurs est divisé en :

· sur une base territoriale - urbaine, périurbaine, interurbaine (intrarégionale, interrégionale et interrépublicaine) et internationale ; le transport rural est mis en avant, reliant les zones rurales colonies entre eux et avec d'autres points ;

· par moyens de transport – pour les bus et le transport en voitures particulières ;

· Objectif – pour les itinéraires à usage général (lignes régulières), les lignes touristiques et d'excursion, scolaires (transport scolaire), de service et individuelles.

La plus grande part du transport routier de passagers est occupée par le transport par bus, car le bus est l'un des principaux types de transport urbain de masse et, dans les petites villes, il est le seul.

Le transport des passagers par véhicules de tourisme s'effectue à l'aide de taxis (voitures de taxi), de voitures officielles, de location et personnelles.

Le transport par taxi s'est répandu dans notre pays comme le plus rapide et le plus pratique. Les voitures de taxi ne remplacent pas, mais complètent le transport urbain itinérant, puisqu'elles sont utilisées principalement pour le transport urgent qui nécessite la livraison de passagers de porte à porte, pour le voyage de passagers avec bagages, le transport dans des zones où il n'y a pas de transport urbain itinérant, ou dans les heures où ce transport ne fonctionne pas.

Une particularité de l'exploitation des voitures de taxi est la forte intensité de leur utilisation (13 à 14 heures par jour avec une autonomie de 200 à 300 km) dans des conditions de circulation urbaine stressantes.

La condition principale pour le transport en taxi est une mise à disposition rapide

voiture de taxi au passager. Ceci peut être réalisé en choisissant le mode de fonctionnement correct des voitures de taxi sur la ligne, en répartissant rationnellement leurs parkings dans toute la ville et en assurant des communications de répartition bien établies.

Le travail est plus productif dans les cas où le nombre de taxis sur la ligne correspond à la demande de la population, donc le calendrier de libération des voitures de taxi sur la ligne doit correspondre au calendrier de la demande.

Les stations de taxis sont le plus souvent situées dans les endroits les plus fréquentés. Plus il y a de stations de taxis dans la ville, moins le passager passe de temps à chercher, plus les courses au ralenti des taxis sont courtes et plus leur livraison peut être organisée rapidement par appel téléphonique.

Dans les endroits à forte concentration de voitures et à flux de passagers importants (à proximité des gares, des théâtres, etc.), des aires d'atterrissage sont aménagées où sont desservis les taxis. Le choix de l'aire de stationnement, ainsi que la disposition des voitures à cet endroit, doivent offrir le plus grand confort (courte distance de marche, pas d'intersection de flux de circulation), la possibilité de sortir rapidement et de garer la voiture dans le parking avec le moins de places possible. manœuvres et mouvements en attendant le passager, ainsi qu'une séquence de départ claire.

Les parkings sont signalés par des panneaux et équipés de moyens de communication avec les centres de contrôle et les dispositifs de signalisation. Justifier l'emplacement des stations de taxis uniquement par une orientation approximative vers les lieux les plus « demandés » ne suffit pas. Leur emplacement dans la ville, l'intervalle d'approche des voitures et le nombre de voitures qui s'y trouvent simultanément doivent être déterminés sur la base d'observations et de traitements statistiques des données sur la formation des flux de passagers. Les caractéristiques quantitatives de ce processus peuvent être exprimées mathématiquement, en tenant compte de la dépendance à l'heure de la journée. De cette manière, les paramètres mathématiques de la « demande » peuvent être établis. Les critères d'efficacité de la solution résultante peuvent être différents : en termes de temps d'attente et d'autres indicateurs caractérisant la satisfaction de la demande des passagers en voitures de taxi, en termes de trajets à vide et de temps passé pour se rendre aux parkings, en termes d'indicateurs de coûts.

Voies de circulation lors du transport de passagers. Un itinéraire est la principale forme d'organisation du trafic entre deux points. Les itinéraires le long desquels les bus circulent dans la ville ont des désignations établies sous la forme d'un chiffre (parfois de lettres) en fonction de l'itinéraire ou du mode de fonctionnement. Les types de routes urbaines sont également déterminés par leur emplacement par rapport à la partie centrale de la ville.

L'ouverture de nouvelles lignes régulières de bus s'effectue :

· en circulation urbaine et périurbaine– les comités exécutifs de ville et de district ;

· interurbain dans la région– les comités exécutifs régionaux ;

· interurbain interrégional– Ministère des Transports et des Communications ;

· international– Le Ministère des Transports et des Communications en collaboration avec les autorités des transports routiers des autres États sur le territoire desquels passe l'itinéraire. Le transporteur qui effectuera le transport sur l'itinéraire participe aux travaux d'organisation de l'ouverture de l'itinéraire. Si la décision est prise d'ouvrir une ligne, un passeport est établi et un horaire de bus est élaboré.

Radial itinéraires – itinéraires partant de la périphérie ou des zones suburbaines de la ville et se terminant dans le centre. Ce sont eux qui assurent les flux de passagers les plus élevés.

Diamétral itinéraires – itinéraires qui commencent et se terminent en dehors de la partie centrale de la ville, mais traversent la partie centrale de la ville en sections séparées, ce qui contribue au transport rationnel des passagers.

Tangentiel itinéraires – itinéraires longeant les autoroutes, contournant la partie centrale de la ville. Ils sont organisés dans des villes de plus de 200 000 habitants, avec des entreprises industrielles et des zones résidentielles de la ville situées dans la zone périphérique par rapport au centre-ville.

Anneau les itinéraires sont constitués de la connexion de plusieurs tangentielles et desservent des zones à fort flux de passagers dans des directions qui contournent le centre-ville. Les extrémités des rocades sont désignées dans des zones à flux de passagers minimes ; il est possible d'organiser le trafic avec une seule extrémité sur l'itinéraire.

Itinéraires, selon durée et heure de leur travail, peut être divisé:

· aux principaux - les bus fonctionnent sur deux équipes ;

· nuit - les bus fonctionnent uniquement la nuit ;

· de jour – avec une journée de travail raccourcie (jusqu'à 19-20 heures) ou uniquement aux heures de pointe, pour la desserte des tronçons du réseau de transport à trafic de passagers important ;

· supplémentaire - uniquement pour un service ponctuel pendant les heures d'organisation d'événements de divertissement, ainsi que le transport de la population vers les espaces de loisirs publics, etc.

· production - reprise (ramassage) des quarts de travail des grandes entreprises immédiatement avant le début et la fin du quart de travail.

Afin de réduire le temps passé par les passagers en voyage et d'augmenter l'efficacité de l'utilisation du matériel roulant, il peut être organisé autoroutes Et exprimer itinéraires (vols) au cours desquels les bus s'arrêtent à des points d'arrêt le long de l'itinéraire qui ont un trafic de passagers important. En réduisant le temps de trajet des passagers à 20-25 %, la productivité du matériel roulant augmente grâce à une augmentation de son chiffre d'affaires (de 10 à 20 %), le coût du transport est réduit et la consommation de carburant est réduite (de 3 à 5 % ).

Par méthodes de contrôle et de gestion les voies de circulation peuvent être divisées en trois catégories :

d'abord - L'intervalle de trafic aux heures de pointe est supérieur à 15 minutes. Le déplacement est organisé selon un horaire, qui est communiqué aux passagers à tous les points d'arrêt du parcours, ce qui permet de planifier votre approche de l'arrêt à intervalles rapprochés. La qualité du service aux passagers est évaluée par le pourcentage de vols effectués et la précision des mouvements. Parmi les actions de contrôle, seules les modifications d'horaire sont possibles lorsque le bus quitte l'itinéraire ;

deuxième - L'intervalle de trafic pendant les heures de pointe est de 6 à 15 minutes. Le déplacement s'effectue selon des horaires qui, en fonction de facteurs perturbateurs - déraillements, retards, conditions météorologiques - peuvent changer pour des bus individuels ou pour tous les bus circulant sur l'itinéraire. La qualité du service aux passagers s'apprécie par la régularité, et le travail individuel des conducteurs s'apprécie par la précision des déplacements. Des actions de contrôle sont possibles : à la descente du bus - direction de la réserve, passage d'itinéraire en itinéraire et écartement des intervalles ; en cas d'arrivée tardive aux points finaux de l'itinéraire - parcourir une partie de l'itinéraire sans escale, être envoyé sur un vol raccourci ou express ; lors du passage à un intervalle opérationnel - recalcul de l'horaire de circulation en temps réel ;

troisième - l'intervalle de trafic pendant les heures de pointe est de 2 à 6 minutes. La qualité du service aux passagers et du travail des conducteurs s'apprécie par la régularité du trafic. Sur ces itinéraires, seule une forme de travail en équipe avec des responsabilités collectives et des actions de contrôle associées à la sortie du bus de l'itinéraire et au déplacement vers l'intervalle opérationnel est possible.

L'importance des liaisons de transport permanentes entre les différents quartiers de la ville sert de base à la création d'un réseau routier urbain. Lorsqu'il dessert la population avec plusieurs modes de transport, ce réseau est un ensemble de leurs itinéraires.

Le document principal caractérisant la ligne de bus est passeport, qui est compilé selon le formulaire approuvé pour les lignes de bus existantes et nouvellement ouvertes de divers services. Jusqu'à la délivrance du passeport, les bus ne sont pas autorisés. Chaque transporteur opérant sur la route et l'organisme approbateur doivent disposer d'un passeport de route. Toutes les modifications qui surviennent sont apportées aux sections pertinentes du passeport et à la feuille de route remise au conducteur.

Le passeport itinéraire contient :

· informations générales (nom par destination finale, numéro attribué, type d'itinéraire, date de compilation, durée, saisonnalité des travaux, date et base d'ouverture, date et base de clôture) ;

· schéma d'itinéraire indiquant les structures linéaires et routières (points le long de l'itinéraire indiquant les terminaux de bus, les gares routières et les pavillons, les guichets, les centres de répartition et les stations-service, les stations-service, les arrêts tarifaires, les arrêts non tarifaires, les arrêts sur demande, les passages frontaliers) ;

· le fait de mesurer la longueur du parcours (en aller et en retour, la distance entre les points d'arrêt et depuis le point de départ) ;

· un tableau des distances entre les points d'arrêt sur l'itinéraire et les numéros de ceinture qui déterminent le coût du voyage et des bagages entre les points d'arrêt ;

· caractéristiques de la route sur le tracé (nom des routes, catégorie, largeur de la chaussée, type et état du revêtement en tronçons indiquant leur longueur), informations sur le tracé (ponts, leur emplacement et capacité de charge, passages à niveau, leur emplacement et type, disponibilité de quais de sortie aux points d'arrêt, présence d'aires de virage aux points d'arrivée) ;

· caractéristiques des gares routières, des pavillons de bus et des centres de contrôle ;

· tarification des itinéraires ;

· types de matériel roulant utilisé ; des informations sur le ou les transporteurs (nom, adresse légale, numéros de téléphone, numéro de licence pour ce type de transport, date de réception, qui l'a délivré et durée de validité ; début et fin du service de bus sur la ligne, intervalles de service par périodes de la jour et jours de la semaine (régulier, samedi, dimanche);

· heures de début et de fin des principales entreprises et organisations situées à proximité du parcours.

Le passeport est signé par l'expéditeur, convenu avec les autorités routières, l'Inspection nationale de l'automobile et approuvé par l'autorité autorisant l'ouverture de la route. Les horaires du trajet du matériel roulant sont joints au passeport.

L'état des routes est examiné dans une voiture avec un compteur de vitesse calibré ou à l'aide d'un laboratoire mobile, les carences dans l'amélioration des routes et les endroits dangereux pour la circulation sont constatés, les arrêts de bus et les distances entre eux sont déterminés (avec une précision d'un dixième de kilomètre ). Lors du contrôle, les informations contenues dans le passeport routier sont utilisées.

Les panneaux distinctifs, panneaux et schémas d'itinéraire, ainsi que les plaques signalétiques du matériel roulant du transport routier de voyageurs doivent être conformes aux normes (conditions techniques).

Signe distinctif Les taxis et minibus de passagers sont une image de carrés noirs ou blancs disposés en damier.

Selon leur emplacement, les indicateurs d'itinéraire peuvent être avant, latéraux et arrière.

Organisation du trafic des bus. Le service de bus sur les lignes est organisé selon un horaire. Le plan de route est un document établi en tenant compte des besoins de transport de passagers, et doit assurer un service de qualité à la population, une utilisation efficace du matériel roulant pour un volume de trafic donné, en tenant compte des conditions normales de travail et de repos des conducteurs. .

L'horaire de circulation est divisé en rigide et variable. Un horaire rigide ne peut pas être modifié pendant la journée et est utilisé sur des itinéraires avec des intervalles de circulation différents. Toutes les lignes suburbaines et interurbaines fonctionnent selon cet horaire, ainsi que les lignes urbaines de première catégorie avec des intervalles de circulation prévus aux heures de pointe supérieurs à 15 minutes. La compensation pour l'arrivée tardive aux destinations finales de l'itinéraire en raison de changements dans les conditions de circulation s'effectue uniquement en réduisant le temps d'escale, qui est déterminé en fonction du temps d'exécution et d'autres facteurs.

Le temps de trajet prévu est déterminé pour chaque point d'arrêt du parcours.

Un horaire variable peut être modifié rapidement au cours de la journée pour un groupe de bus circulant sur un itinéraire, ou pour tous les bus. Il assure la circulation des bus sur les itinéraires urbains des deuxième et troisième catégories (intervalle jusqu'à 15 minutes). Les informations sur l'intervalle de circulation prévu pour chaque période de la journée sont communiquées aux passagers à tous les points d'arrêt de l'itinéraire.

La planification des bus se fait manuellement ou automatiquement sur un ordinateur.

La méthode manuelle, quant à elle, est divisée en méthode graphique et tabulaire. Dans le premier cas, l'horaire des bus passant aux points d'arrêt sur l'itinéraire est présenté sous la forme d'un graphique dans le système de coordonnées temps et distance, ce qui permet de voir clairement l'uniformité des changements d'intervalles de circulation au cours de par jour, planifiez commodément des trajets raccourcis par rapport aux principaux et résolvez le problème de la connexion ou du retrait d'un bus à un point d'arrêt intermédiaire sur l'itinéraire. Les inconvénients de la méthode graphique incluent les difficultés d'établissement d'un horaire avec des normes de vitesse différenciées (par périodes de la journée) et la nécessité de marquer le passage des points de contrôle dans le tableau.

Avec la méthode tabulaire de planification, les numéros de sorties (horaires) sont saisis verticalement dans un formulaire spécial, et les heures d'arrivée et de départ aux destinations finales de l'itinéraire sont notées horizontalement pour chaque vol. Sur la base des données du formulaire, le temps de vol et l'intervalle de bus sont déterminés. Les avantages de la méthode tabulaire comprennent : une comptabilisation plus complète des normes de vitesse différenciées ; utilisation directe de l'horaire récapitulatif lors de l'émission d'un horaire pour chaque conducteur. Les inconvénients de la méthode sont : le manque de clarté, ce qui rend difficile l'évaluation de la qualité en fonction de l'uniformité de l'intervalle de mouvement ; une grande quantité de calculs arithmétiques. La méthode graphique est plus efficace à utiliser dans les petites villes avec de grands intervalles de circulation, et la méthode tabulaire dans les grandes villes.

La méthode automatisée facilite le calcul du planning de tournée consolidé, des plannings des chauffeurs et des dispatcheurs, ainsi que des indicateurs techniques et opérationnels. Il est basé sur l'utilisation d'un ordinateur. Le respect des intervalles de circulation requis par heure de la journée peut être considéré comme le critère principal lors de l'élaboration d'un horaire.

Structures linéaires. Pour créer conditions nécessaires Lorsque les passagers séjournent dans les zones d'attente, la gamme de services automobiles aux passagers est équipée de gares routières, de gares passagers, de pavillons automobiles, de campings, de motels et d'hôtels parents.

Station de bus est un complexe de structures fournissant des services aux passagers, aux équipages des bus et aux bus. Ils sont construits aux extrémités des lignes automobiles et dans les grands nœuds de transport.

Les gares routières doivent disposer : d'aires d'atterrissage ; salles d'attente; billetteries; Bagagerie et bagage à main ; locaux de réception et de délivrance des bagages ; hôtels; Restaurants; buffets; salles de lecture; chambres mère-enfant et autres locaux domestiques. Des bureaux et des salles de repos sont mis à disposition des équipes de bus. Les gares routières desservent également passagers en transit pour les transports mixtes (bus - chemin de fer, transport fluvial et maritime).

Gares voyageurs construit aux arrêts des lignes de voitures. Ce sont des structures dotées de tous les locaux nécessaires au service des passagers.

passagers, équipages de bus et bus. Dans certaines gares passagers, des hôtels sont aménagés pour permettre aux passagers de se détendre.

Pavillons de voitures pour les passagers en attente, ils sont construits sur des lignes de passagers courtes. Le pavillon abrite une salle d'attente, une billetterie et parfois des bureaux.

Les campings et motels internationaux, ainsi que la location de voitures internationale, ont connu un développement important.

Camping est un camp qui sert de nuitée ou de court séjour aux touristes arrivant en voiture.

Motel- C'est un hôtel adapté aux automobilistes. Les motels disposent de garages, d'aires de stationnement et d'emplacements pour leur entretien.

Rodtel(hôtel routier, hôtel sur roues) est un train routier combiné de voyageurs (ou plusieurs trains routiers), dans lequel, en plus des sièges passagers habituels, se trouvent des chambres à coucher pouvant être déployées en hébergement de nuit, ainsi qu'une cuisine au roues.

Les supports d'information des points d'arrêt du matériel roulant et des gares de transport de voyageurs doivent répondre aux exigences de normes ou de spécifications techniques.

Bases de l'organisation et de la planification du transport de passagers

La tâche principale de la planification et de l'organisation du transport de passagers est de répondre aux besoins de mobilité de la population avec un haut niveau de service dans les gares et dans les trains. Des plans de transport de passagers sont élaborés pour l'avenir et pour l'année, ventilés par trimestre.
DANS projets à long termeétablir le volume de transport en passagers-kilomètres sur la base d'une analyse des rapports sur les transports effectués au cours de la période écoulée, des données sur la croissance démographique, le développement de l'économie nationale, y compris
sur la construction de nouvelles villes et villages, les chemins de fer, l'élargissement du réseau de centres de villégiature et de résidences de vacances, le développement du jardinage collectif et du potager, etc. Des facteurs tels que le transport organisé de masse de passagers vers les expositions, ainsi que de touristes et d'étudiants, la part du transport interurbain et suburbain de passagers par d'autres modes de transport sont également pris en compte.
Lors de la planification des transports, les flux de passagers sont déterminés par les directions et les périodes de l'année, et pour le trafic suburbain, par les mois, les jours et les heures de la journée. À cette fin, les données des enquêtes sur les flux de passagers sont utilisées.
Pour élaborer des plans annuels, le ministère des Chemins de fer fixe des objectifs pour l'année à venir et les annonce aux routes. Compte tenu de ces chiffres, les services routiers élaborent des projets de plans de transport de voyageurs. Le ministère des Chemins de fer élabore un projet de plan consolidé pour le transport des voyageurs sur l'ensemble du réseau. Après approbation du plan national de transport, le ministère des Chemins de fer informe les routes des objectifs de chiffre d'affaires des passagers pour l'année prévue par type de service, en indiquant le nombre de passagers et la distance moyenne de transport.
Les trains de voyageurs sont divisés en trois groupes : longue distance, parcourant une distance supérieure à 700 km, locaux, de 150 à 700 km, et suburbains, jusqu'à 150 km.
Les trains longue distance et locaux, en fonction de la vitesse et du nombre d'arrêts, sont divisés en trains à grande vitesse, rapides et passagers.
Les trains à grande vitesse et express comprennent les trains en provenance de vitesses élevées et ne s'arrêter que dans les grandes gares. Le confort des passagers et des vitesses allant jusqu'à 200 km/h sont assurés par le super express ER200, qui circule sur la ligne Léningrad-Moscou.
Les trains de voyageurs circulent à des vitesses plus lentes et s'arrêtent dans toutes ou la plupart des gares. Le transport du courrier et des bagages s'effectue dans des wagons spéciaux inclus dans les trains rapides, de voyageurs et de courrier et de bagages.
Lors de l'établissement d'un horaire, le départ des trains longue distance de leurs points de départ est généralement programmé le soir, et leur arrivée aux points d'arrivée le matin. Ils s'efforcent de rendre les horaires des trains locaux et suburbains adaptés à la principale catégorie de passagers, en les reliant aux horaires d'ouverture des entreprises et des institutions.
En plus des trains de voyageurs ordinaires, il existe des trains de voyageurs à composants longs, allongés et connectés. Dans le premier cas, la longueur du train dépasse le schéma établi pour sa formation, dans le second cas, le train de voyageurs compte 20 voitures ou plus.
Un train de voyageurs est dit attelé s'il est composé de deux trains de voyageurs couplés, avec des locomotives en marche en tête de chaque train.
La plus grande part du volume total du trafic de passagers est occupée par le transport suburbain. Les caractéristiques de ce transport sont la nécessité d'arrêts fréquents pour l'embarquement et le débarquement des passagers et une inégalité significative du trafic selon les périodes de l'année, les heures de la journée et les jours de la semaine.
Sur les lignes suburbaines à flux de passagers importants, le trafic dit de zone est utilisé pour le confort des passagers. Dans ce cas, la ligne est divisée sur sa longueur en plusieurs parties - zones. Les passagers de la deuxième zone voyagent à bord d'un train qui n'a aucun arrêt dans la première zone ; Les passagers de la troisième zone traversent les deux zones précédentes sans s'arrêter. Cela réduit considérablement le temps de trajet des passagers et améliore l’utilisation du matériel roulant.
Assurer le transport massif des jardiniers le week-end depuis les grandes villes vers parcelles de jardin et retour, on pratique la formation et le départ de trains électriques doubles de 20 à 24 voitures.
Pour y parvenir, les voies et quais de voyageurs sont prolongés jusqu'à 500 m aux points de départ et d'arrivée et aux points séparés intermédiaires, principalement dans les lieux de plantation massive et de débarquement des jardiniers, ainsi que pour la pose des voies, la formation et l'entretien des trains.
Sur les lignes de banlieue à faible trafic de passagers, où le recours à la traction électrique peut ne pas être économiquement justifié, des trains et des wagons diesel sont utilisés.
Les dispositifs de service aux passagers doivent leur offrir un confort maximal. Ceci est notamment pris en compte lors de la conception des gares et de la planification des locaux des gares (Fig. 27.7).

Pour le confort des passagers, les billets sont prévendus avec livraison à domicile, non seulement dans les villes, mais également dans les gares intermédiaires des zones périurbaines ; Il est courant d'émettre des billets pour d'autres voyages directement à bord des trains. Dans les grandes gares, un système de gestion des répartitions pour la vente de billets a été mis en place. Les caissiers sont intégrés au réseau de répartition du point central, en utilisant, si nécessaire, des dispositifs de communication par diffusion par haut-parleurs portables. Le système automatisé "Express-2" a été mis en place pour réserver, enregistrer les sièges et vendre des billets pour les trains longue distance. Ce système consacre 45 secondes au service d'un passager. Un ordinateur électronique détermine le coût d'un billet, garde une trace des places disponibles dans les trains et émet les billets. Le caissier, à l'aide d'un crayon électrique, saisit les données nécessaires sur la télécommande et appuie sur la touche d'exécution.
Après quelques secondes, le système répond.
La billetterie est également automatisée.
L'accélération et l'amélioration du service aux passagers sont facilitées par l'utilisation de diverses machines et machines automatiques dans le service aux passagers. Il s'agit notamment de machines d'impression et d'émission de billets, de composteurs électriques, de systèmes automatiques d'information sur les horaires des trains et les conditions de voyage, ainsi que d'installations de télévision.
Pour le confort des passagers, des gares intégrées ont été créées dans un certain nombre de gares - points de jonction de divers modes de transport - desservant les passagers des transports ferroviaires, routiers et aériens.

1. Introduction

Le transport par autobus représente le type de transport routier de voyageurs le plus répandu. Il joue un rôle important dans le système de transport unifié du pays. Il représente plus de 60 % du volume de trafic de tous les types de transports collectifs de passagers, et le chiffre d'affaires des passagers est d'environ 40 %. Le bus en tant que moyen de transport public s'est répandu non seulement dans les villes, mais aussi dans zones rurales. Les bus sont utilisés dans les services réguliers urbains, suburbains, interurbains et internationaux. Dans la grande majorité des petites villes, le bus constitue le seul moyen de transport collectif de personnes. Les bus assurent les liaisons de transport dans toute la ville et contribuent à unir tous les quartiers de la ville en un seul complexe urbain. Sur les itinéraires intra-communaux, inter-communaux et intra-régionaux, le transport par bus assure le transport des passagers vers les gares ferroviaires, les ports fluviaux, chalets d'été, gares routières pour les services de bus longue distance. Dans le transport interurbain, le transport par bus réalise des travaux complémentaires au transport ferroviaire et aérien. Dans certains cas, l'itinéraire des services de bus longue distance est plus simple et les passagers sont transportés à destination par des bus avec un gain de temps considérable.

Les principales tâches des entités engagées dans le transport de passagers sont :

· pleine satisfaction des besoins de la population en matière de transport routier de voyageurs.

· assurer une culture élevée du service aux passagers et assurer la sécurité des transports.

· utilisation efficace véhicules et réduction maximale des coûts de transport

· généralisation et diffusion de méthodes de travail avancées.

Au cours de la période de réformes économiques de 1992 à 2002, des changements globaux dans la gestion et la réforme de cette industrie se sont produits dans le transport routier du pays. La propriété du transport automobile en tant qu'objet de la fourniture de services de transport automobile a radicalement changé. Des entreprises de toutes formes de propriété, depuis les entreprises publiques, municipales, par actions jusqu'aux entrepreneurs privés, opèrent sur le marché des services de transport de passagers.

Le but de ceci projet de cours est d’organiser l’exploitation des bus sur un itinéraire adapté « N. Novgorod - Kamenki"

L'organisation du transport comprend :

· étude systématique des flux de passagers ;

· l'élaboration, à partir des éléments issus d'une enquête sur les flux de passagers, de schémas d'itinéraires rationnels, prévoyant, si nécessaire, l'ouverture de nouveaux itinéraires et la modification de l'orientation des itinéraires existants, le choix d'un sommet et la détermination du nombre de matériel roulant sur l'itinéraire ;

· établir les horaires des bus et planifier les bus sur la ligne ;

· contrôle de la circulation des véhicules et contrôle opérationnel de la régularité des mouvements ;

· servir les passagers aux gares routières, aux gares routières et tout au long de l'itinéraire ;

· organisation du travail des chauffeurs ;

2. Section calcul et technologique

2.1. Détermination de la distance entre les points d'arrêt et tout au long du parcours dans son ensemble.

Une ligne de bus est une ligne de bus établie et correctement équipée entre les points de départ et d'arrivée.

Pour mesurer la longueur du parcours, une commission composée de représentants de l'organisation des transports routiers et motorisés est créée. La commission, en conduisant une voiture équipée d'un compteur de vitesse fonctionnel et scellé, détermine la distance réelle entre les points d'arrêt prévus autoroutes, y compris à l’intérieur des villes et des villages. La distance entre les points d'arrêt doit être déterminée avec une précision d'un dixième de kilomètre. Sur la base des résultats de la mesure, la commission établit un rapport. (tableau 2.1)

Tableau 2.1.

mesurer la longueur de l'itinéraire

En mesurant la longueur de l'itinéraire, nous calculons la distance entre les points d'arrêt et le long de l'itinéraire dans son ensemble.

2.1.1. La distance entre les points d'arrêt (longueur du tronçon) est déterminée par les lectures du compteur de vitesse.

voie L = PS n+1 - PS n ; kilomètres,

où PS est les lectures du compteur de vitesse, PS n+1 sont les lectures du compteur de vitesse au point suivant et PS n sont les lectures du compteur de vitesse au point précédent.

1. Étape : N. Novgorod - Olgino

Voie L =111,0-100,0=11,0 km.

2. Étape : Olgino - B. Borisovo

Voie L =113,8-111,0= 2,8 km.

3. Étape : B. Borisovo - Mitino

Voie L =118,0-113,8=4,2 km.

4. Conduite : Mitino – Viazovka

Voie L =121,0-118,0=3 km.

5. Itinéraire : Viazovka – Jardins

Voie L =126,6-121,0=5,6 km.

6. Itinéraire : Jardins – Kamenki

Voie L =131,7-126,6=5,1 km.

2.1.2. La distance entre le point de départ et les points d'arrêt suivants et tout au long du parcours dans son ensemble.

L = PS n - PS 1 ; km. ,

où PS n – lectures du compteur de vitesse au nième point,

PS 1 – relevés du compteur de vitesse au point de départ du parcours.

1. N. Novgorod - Olgino

L=111,0-100,0=11,0km

2. N. Novgorod - B. Borisovo

L=113,0-100,0=13,0km

3. N. Novgorod - Mitino

L=118,0-100,0=18,0km

4. N. Novgorod – Viazovka

L=121,0-100,0=21,0km

5. N. Novgorod – Jardins

L=126,6-100,0=26,6 km

6. N. Novgorod - Kamenki

L=131,7-100,0=31,7 km

Vérifier : L m =L 6 =åL voie ; km.

L m =11,0+2,8+4,2+3+5,6+5,1=31,7 km

Les résultats du calcul sont inscrits dans le tableau 2.1

2.2. Détermination de l'heure du mouvement, du message, du vol, du vol retour.

Pour déterminer l'heure du voyage, des observations temporelles sont effectuées. Les observations temporelles sont effectuées le long du tracé de l'itinéraire étudié sur le matériel roulant présentant les caractéristiques techniques et opérationnelles les plus basses utilisées dans la direction considérée. Le conducteur du bus sur lequel le temps de vol est mesuré doit avoir des qualifications moyennes et connaître l'itinéraire étudié. Le chronométrage est effectué pour toutes les heures de fonctionnement des jours typiques de la semaine (semaine, samedi, dimanche), de chaque saison de l'année (hiver, printemps, été, automne), ainsi que lors des changements de mode de transport et de flux de passagers. . La place du chronométreur dans le bus est déterminée par les capacités meilleure critique les voies de circulation, ainsi que les portes d'entrée et de sortie des passagers. Les observations sont enregistrées sur une carte temporelle du parcours contenant une liste de points d'arrêt. Sur la base des résultats du traitement des observations chronologiques, un rapport est établi (tableau 2.2).

Tableau 2.2.

temps de traitement des observations le long de l'itinéraire

2.2.1. Temps de mouvement.

Le temps de trajet est le temps passé par un bus sur le trajet d'un point final à un autre, en tenant compte des retards dus à des raisons de circulation.

Pour déterminer le temps de trajet, nous utilisons une carte pour traiter les observations temporelles le long de l'itinéraire (tableau 2.2) ; le temps de trajet le long de l'itinéraire pour un voyage est déterminé en additionnant le temps de trajet pour les étapes individuelles.

t dv =åt` dv; min. ,

où t` dv – temps de trajet sur un tronçon, min.,

n – nombre d'étapes sur le parcours.

t dv =24+6+9+6+10+10=65 min=1,08 heures.

2.2.2. Temps d'arrêt aux points intermédiaires par vol.

Les temps d'arrêt aux points intermédiaires d'un vol sont déterminés en additionnant les temps d'arrêt aux points intermédiaires individuels.

t par = åt` par,

où t` est le temps d'arrêt au point intermédiaire, min.

k – nombre d'arrêts intermédiaires

t par =1+1+1+1+1=5 min.

2.2.3. Heure des messages.

Le temps de communication est le temps écoulé entre le moment du départ d'un dernier arrêt et le moment de l'arrivée à l'autre arrêt final, il comprend le temps de trajet et le temps d'inactivité aux points intermédiaires.

t c = t dv + t po ; min.

tc =65+5=70min.=1,16 heures.

2.2.4. Temps de vol.

Un vol est la distance qu'un bus parcourt dans une direction d'un point final à un autre ; le temps de vol comprend le temps de trajet, les temps d'arrêt à tous les arrêts intermédiaires et le temps de stationnement à un point final.

t r =t dv +t par +t co; min.

t p =65+5+10=80 min=1,33 heures.

2.2.5. Heure du vol retour.

Un aller-retour est la distance parcourue par un bus dans les deux sens.

Le temps de trajet aller-retour comprend le temps de trajet aller et le temps de trajet aller-retour.

t rev = t r pr + t r arr; h.

V cette option t r dans le sens avant est égal au temps de vol dans le sens opposé.

t r pr = t r arr = t r;

t rev = 2*80=160 min= 2,66 heures.

2.3. Calcul de la vitesse du bus (moyenne technique, communication, opérationnelle).

2.3.1. Vitesse technique moyenne.

La vitesse technique moyenne est définie comme le rapport entre la longueur de l'itinéraire et la durée du trajet.

V m = L m / t dv ; km/h

V m = 31,7 / 1,08 = 29,35 km/h

2.3.2. Vitesse des messages.

La vitesse de communication caractérise la vitesse moyenne de déplacement des passagers le long du trajet et est déterminée par le rapport entre la longueur du trajet et le temps de communication.

V c = L m / t c ; km/h

V c = 31,7 / 1,16 = 27,3 km/h

2.3.3. La vitesse de fonctionnement.

La vitesse de fonctionnement est définie comme le rapport entre la longueur de l'itinéraire et la durée du trajet.

V e = L m / t r ; km/h

V e = 31,7 / 1,33 = 23,8 km/h

2.4. Le concept de flux de passagers. Énoncez les objectifs et les méthodes de leur étude.

2.4.1. Le concept de flux de passagers.

Le mouvement des passagers dans une direction d’un itinéraire est appelé flux de passagers. Le flux de passagers peut se faire dans le sens aller et dans le sens opposé.

Le trafic passagers se caractérise par :

· puissance ou intensité, c'est-à-dire le nombre de passagers voyageant à un moment donné sur un tronçon donné de l'itinéraire dans une direction

· volume de transport de passagers, c'est-à-dire le nombre de passagers transportés par les bus sur une certaine période de temps (heure, jour, mois, année)

· le chiffre d'affaires des passagers, c'est-à-dire le travail de transport effectué lors du transport de passagers.

La nature des caractéristiques des flux de passagers est leur inégalité. Ils évoluent selon l'heure (heures, jours, jour de la semaine, période de l'année, etc.), selon les tronçons de l'itinéraire (segments) et les directions de l'itinéraire.

2.4.2. Objectifs, calendrier d'étude et d'enquête sur les flux de passagers.

Pour améliorer la qualité des services de transport fournis et garantir une utilisation efficace du matériel roulant, les entités sont tenues d'étudier systématiquement les flux de passagers par jour de la semaine et par mois de l'année, tant sur des liaisons individuelles que sur l'ensemble du réseau de liaisons. Les entreprises et les organisations qui ont le droit d'ouvrir des lignes de bus établissent et approuvent chaque année un calendrier d'enquête sur les flux de passagers, dans lequel elles déterminent le calendrier de sa mise en œuvre.

Client étatique pour le transport de personnes et les administrations municipalités Si nécessaire, une assistance est fournie pour réaliser des enquêtes et étudier les flux de passagers. L'enquête sur les flux de passagers est réalisée de manière globale et sélective. Une enquête complète est réalisée simultanément sur tous les itinéraires d'un (ou plusieurs types de transport). Sélectif - sur des itinéraires individuels ou des vols d'itinéraire.

La fréquence suivante des enquêtes sur le trafic de passagers dans les transports en bus est établie :

· continu – sur l'ensemble du réseau routier urbain, périurbain et interurbain au moins une fois tous les trois ans

· de manière sélective - sur certaines liaisons urbaines, suburbaines et interurbaines au moins deux fois par an (pendant les périodes automne-hiver et printemps-été), ainsi qu'en cas de changement brutal des flux de passagers.

· sur les lignes nouvellement ouvertes, l'examen est effectué après trois ou quatre mois d'exploitation régulière des bus.

L'enquête sur les flux de passagers est réalisée conformément aux documents réglementaires en vigueur. Les éléments obtenus à la suite de l'enquête sur les flux de passagers servent de base à l'ajustement du schéma d'itinéraire des itinéraires individuels, à l'établissement des horaires de bus et à l'organisation de vols express, semi-express, raccourcis et jumelés. Sélectionner le type de bus, les répartir le long des itinéraires, attribuer des points d'arrêt. Le matériel sert également à élaborer des mesures visant à améliorer le service à la population aux heures de pointe.

2.4.3. Méthodes d'étude des flux de passagers.

Pour résoudre les problèmes de planification actuelle du transport de passagers, améliorer le réseau routier et améliorer la qualité du service à la population, les méthodes suivantes d'étude des flux de passagers sont utilisées :

· méthode d'inspection visuelle du remplissage du matériel roulant. Elle s'effectue au point d'arrêt sur une échelle à six points, représentée par les silhouettes du matériel roulant et marquant le degré de remplissage.

1 point – le plus bas – correspond à 1/3 des sièges occupés.

2 points – 2/3 des sièges sont occupés.

3 points – tous les sièges sont occupés.

4 points – tous les sièges sont occupés et environ la moitié des places debout sont occupées.

5 points – correspond au remplissage maximum autorisé.

6points – plus haut degré rempli, l’intérieur du bus est surpeuplé.

Grâce à cette méthode, vous pouvez déterminer la capacité du trafic de passagers par tronçons d'itinéraire et heures de la journée. La régularité du trafic sur les étapes, le coefficient d'irrégularité intra-horaire du flux de passagers et l'enregistrement du remplissage d'une unité mobile sont effectués selon un format horaire spécialement conçu.

· méthode de comptage des passagers entrants et sortants à un point d'arrêt. Les données sont enregistrées dans un tableau spécial (méthode tabulaire de comptage). Cette méthode permet de déterminer la fréquentation d'un point d'arrêt et la régularité du trafic sur les étapes.

· méthode visuelle. Méthode d'inspection visuelle du matériel roulant. Elle est réalisée par des comptables en parcourant le parcours et en inscrivant le remplissage du matériel roulant sur la liste des points d'arrêt, également sur une échelle de six points. Il permet de déterminer la capacité du trafic passagers par tronçons d'itinéraire et par heures de la journée.

· une méthode permettant d'interroger les passagers à un point d'arrêt distinct. Il permet de déterminer les liaisons de transport avec d'autres points d'arrêt. Lors de l'entretien des passagers en attente du matériel roulant, un tableau de communication horaire spécial est rempli.

· méthode d'enquête globale sur le trafic de passagers sur les itinéraires existants. Elle s'effectue dans le matériel roulant de trois manières principales :

a) à l'aide d'un coupon d'enregistrement délivré au passager à l'entrée de la cabine avec une marque sur l'arrêt d'embarquement et retiré à la sortie avec une marque sur le numéro de l'arrêt de débarquement. La méthode d’enquête demande beaucoup de main-d’œuvre et n’est pas conçue pour l’utilisation de la technologie informatique.

b) En interrogeant les passagers entrants concernant leur arrêt de sortie (auparavant, cette méthode était appelée méthode tabulaire). L'essence de cette méthode est que l'enquêteur, ayant appris du passager à quel arrêt il se rend, doit saisir la destination dans un tableau spécialement conçu en face du point d'embarquement.

c) en comptant le nombre de passagers entrant et sortant à chaque point d'arrêt et en remplissant les tableaux correspondants (comptage - méthode tabulaire).

Grâce à une enquête complète, il est possible de déterminer la répartition du trafic de passagers le long des itinéraires, la capacité du trafic de passagers sur plusieurs tronçons, la distance moyenne parcourue par un passager le long de l'itinéraire, la correspondance des passagers entre les points d'arrêt sur l'itinéraire, le taux d'occupation. taux, le taux de rotation des passagers et d’autres indicateurs.

· méthode d'enquête sur la correspondance professionnelle (méthode du questionnaire). Elle s'effectue en remplissant des questionnaires dans les entreprises, les institutions et au lieu de résidence. Cette méthode permet de déterminer la distance moyenne de déplacement dans la ville, la correspondance entre les quartiers de la ville. Il existe également une méthode de reporting et de statistique basée sur l'analyse des données sur les revenus du transport de passagers sur les itinéraires et les billets vendus. En raison de la moindre intensité de travail et de la possibilité d'obtenir un nombre important d'indicateurs et d'utiliser la technologie informatique pour traiter les résultats d'observation, la méthode tabulaire est la plus largement utilisée dans le transport par bus.

L'enquête sur les flux de passagers comprend trois étapes :

a) préparation à l'examen

b) mener une enquête

c) traitement des documents d'enquête

Préparation organisationnelle et technique de la méthode d'examen :

· détermination des objectifs et choix de la méthode d'enquête ;

· détermination de l'intensité de travail de la préparation d'une enquête auprès de groupes de travailleurs (instructeurs, comptables, support d'information) ;

· détermination du volume de travail informatique ;

· détermination du volume des travaux de transport pour la livraison et la livraison des comptables ;

· détermination de l'étendue du travail graphique;

· détermination des prix pour tous types de travaux ;

· élaboration d'un calendrier de préparation, de réalisation d'enquêtes, de traitement et d'analyse des matériaux ;

· établir des estimations de coûts et identifier les sources de financement des travaux ;

· conclure des contrats avec des artistes interprètes ou exécutants et d'autres travaux ;

La population est informée de l'enquête prévue par les médias et des annonces spéciales au moins 10 jours avant le début de l'enquête. Le résultat du traitement des matériaux d'enquête sont des tableaux de répartition des flux de passagers par heure de la journée (tableau 2.3), des tronçons d'itinéraire aux heures de pointe (tableau 2.4), des correspondances depuis les points d'arrêt, etc.

Tableau 2.3.

Répartition du trafic passagers selon les heures de la journée

Nombre de passagers		Nombre de passagers
Heures de la journée	Directions		Heures de la journée	Directions
direct	L'opposé	direct	L'opposé
5 – 6	44	-	14 – 15	69	62
6 – 7	67	50	15 – 16	65	58
7 – 8	87	74	16 – 17	27	50
8 – 9	67	54	17 – 18	56	20
9 – 10	57	27	18 – 19	47	40
10 –11	24	50	19 – 20	23	47
11 – 12	51	54	20 – 21	10	22
12 – 13	61	58	21 – 22	-	17
13 – 14	63	61

Tableau 2.4.

Répartition du trafic passagers par tronçons de route

aux heures de pointe (de 7h à 8h)

2.5. Construction de schémas, répartition du trafic passagers par heures de la journée et tronçons de parcours aux heures de pointe.

Une représentation graphique du flux de passagers est appelée diagramme de flux de passagers.

2.5.1. Construire un schéma de répartition du trafic passagers par heure de la journée.

À l'aide des informations obtenues suite au traitement des matériaux d'enquête (tableau 2.3) et au choix de l'échelle de l'image, nous construisons un schéma de répartition du trafic passagers par heure de la journée. (voir partie graphique, fiche 2)

« L'heure de pointe » dans le sens avant est de 7 à 8, lorsque 87 passagers sont transportés, dans le sens inverse de 7 à 8, lorsque 74 passagers sont transportés.

2.5.2. Construire un schéma de répartition du trafic passagers sur les tronçons du trajet aux heures de pointe (de 7 à 8).

En utilisant les informations obtenues à la suite du traitement des matériaux d'enquête (tableau 2.4) et des calculs des paragraphes 2.1.1 - 2.1.2, en choisissant l'échelle du volume de trafic et de la distance, nous construisons un diagramme de répartition du trafic de passagers le long des sections de l'itinéraire aux heures de pointe. (voir partie graphique, fiche 3)

Le tronçon le plus fréquenté de l'itinéraire est le tronçon Mitino – Viazovka, sur lequel 68 passagers sont transportés vers l'avant aux heures de pointe ; cette valeur est prise pour des calculs ultérieurs.

2.6. Détermination du nombre de passagers transportés par jour, passagers-kilomètres effectués.

2.6.1. Nombre de passagers transportés par jour.

Le nombre de passagers transportés par jour est déterminé en additionnant le nombre de passagers transportés par heure aller et retour.

Q jour = åQ h, passe.

où Q h est le nombre de passagers transportés en une heure sur le trajet

5 – les bus commencent à fonctionner

22 – fin du service de bus

Avant:

Q jour pr =44+67+87+67+57+24+51+61+63+69+65+27+56+47+23+10=818 passe.

Dans la direction opposée:

Q jour arr =50+74+54+27+50+54+58+61+62+58+50+20+40+47+22+17=1562 pass.

Globalement pour la journée :

Q jour = Q jour pr + Q jour arr ; passer.

Q jour =818+1562=2380 pass.

2.6.2. Nombre de passagers-kilomètres parcourus par jour.

R jour = (Q jour pr + Q jour arr) *L moy pass-km,

où L moy est la distance moyenne parcourue par un passager sur la base des documents d'enquête.

L moy =16,3 km. (Tableau 5, tâches)

R jour =(818+1562)*16,3=38794 pass-km

2.7. Détermination du nombre de bus sur l'itinéraire, de l'intervalle et de la fréquence.

L'itinéraire est desservi par les bus PAZ-3205.

Brèves caractéristiques techniques.

Formule de roue - 4x2

Le corps est entièrement métallique, porteur, soudé, de type chariot ;
une porte passager, une porte conducteur, une porte de sortie de secours

Nombre de passagers – 28 sièges, total 37

Poids - poids du bus équipé 4720 kg
poids total 7705 kg
sur l'essieu avant 2890 kg
sur l'essieu arrière 4815 kg

Système de chauffage - chauffage à partir d'un radiateur et 3 chauffages connectés au système de refroidissement du moteur (à partir de 4 chauffages connectés au système de refroidissement du moteur et au chauffage de démarrage)

Dimensions hors tout (mm) - longueur 7000
largeur 2480
hauteur 2960
socle 3600
chenille de roue avant 1940
voie de roue arrière 1690
garde au sol 264
largeur d'ouverture de porte 726
distance du sol au plafond du salon 1962

Mécanisme de direction - MAZ-64229 avec direction assistée

Essieu moteur - arrière, train principal - conique, hypoïde, rapport de démultiplication 6,17

Ventilation - 3 trappes dans le toit, aérations sur les vitres latérales

Embrayage - 1 disque, sec, avec amortisseur de vibrations de torsion ;

Systèmes de freinage - fonctionnement-double circuit avec pneumohydraulique

conduire; mécanismes de frein à sabot, barre-

type de bain;

parking– entraînement mécanique du mécanisme de freinage

mécanismes des roues arrière (mécanisme de frein à barre)

type de bain affectant la transmission);

Suspension - devant- dépendant, ressort avec amortisseurs ;
dos- dépendant, ressort avec ressorts de correction et

amortisseurs;
de rechange- un des circuits du système de freinage de service ;

Réservoir de carburant - capacité 105 l

Pneus - 8.25R20

Sièges - semi-souples, doubles, non réglables, rembourrage - similicuir ;
rembourrage semi-doux, séparé, non réglable - velours ;

2.7.1. Le nombre de bus requis pour desservir l'itinéraire.

A m = Q max *t rev / g n ; unités ,

où Q max est l'intensité du trafic de passagers ; Q max =68 (voir paragraphe 2.5.2)

t rev - temps de rotation des bus ; t rev =2,66 h (voir paragraphe 2.2.5)

g n – capacité nominale du bus ; g n = 36 personnes.

A m = 68*2,66/36=5 unités.

2.7.2. Intervalle de mouvement.

L'intervalle de déplacement est le temps écoulé entre l'arrivée au point d'arrêt des bus se succédant. L'intervalle est déterminé par le rapport entre le temps d'exécution en minutes et le nombre de bus circulant sur l'itinéraire.

I = (t rév / A m) * 60 ; min.

Je = (2,66/5)*60 = 32 min.

2.7.3. Fréquence des bus.

La fréquence des bus est le nombre de bus passant par heure dans une direction et passant par un point d'arrêt spécifique.

N a = A m/t rév ; auto/h ou N a = Q max / g n ; automatique/heure

N a = 5 / 2,66 = 1,8 auto/h ou N a = 68 / 36 = 1,8 auto/h

2.8. Préparation des horaires de bus.

2.8.1. Exigences généralesà l'horaire.

L'horaire constitue la base de l'organisation du trafic des bus sur les itinéraires et est obligatoire pour tous les travailleurs de ligne de véhicules de tourisme. Il détermine le nombre de vols, le temps de trajet entre les escales, etc.

L'horaire de circulation doit être élaboré en tenant compte de la nécessité de garantir :

· répondre aux besoins de transport de la population sur chaque itinéraire ;

· utilisation de la capacité des autobus selon les normes établies ;

· coûts minimaux temps de déplacement des passagers ;

· régulation de la circulation des bus sur l'ensemble du parcours ;

· création des commodités nécessaires le long du parcours ;

· le respect du régime et des conditions de travail des chauffeurs et des conducteurs, conformément à la législation du travail ;

L'ATP, les organismes, les entrepreneurs et les particuliers sont tenus d'établir un horaire de bus conformément aux exigences des documents réglementaires en vigueur. L'horaire de circulation pour tous les types de transport par bus (urbain, suburbain, interurbain) doit être établi sur la base de vitesses standardisées à différentes étapes du parcours, à condition que ces vitesses respectent les règles autorisées. trafic Et panneaux routiers. En fonction des conditions d'exploitation du matériel roulant, les vitesses maximales sur les itinéraires peuvent être fixées en dessous de la limite fixée par le code de la route.

L'horaire des bus pour les lignes de bus urbaines, suburbaines, interurbaines et intra-districts est coordonné chaque année avec les administrations des districts et des villes, et approuvé par le client de l'État pour le transport de passagers.

Le planning des itinéraires est le document principal du service d'exploitation des véhicules et détermine son mode de fonctionnement, le nombre de matériel roulant requis, les chauffeurs, les ressources matérielles, financières et autres.

Afin de servir au mieux les passagers, d'augmenter la productivité du matériel roulant et de mieux l'utiliser, le programme de lignes est élaboré selon plusieurs options :

· en semaine, avant le week-end et le week-end ;

· saisons automne-hiver et printemps-été ;

La nécessité d'avoir différentes options d'horaires est la suivante :

· variabilité des flux de passagers ;

· l'évolution des normes horaires de circulation du matériel roulant sur l'itinéraire ;

· l'évolution du nombre de matériel roulant produit pour les travaux sur l'itinéraire ;

Sur la base des données contenues dans le planning des itinéraires, sont élaborés :

· les horaires de conduite ;

· horaire de circulation des répartiteurs aux points finaux et intermédiaires de l'itinéraire ;

· horaire de circulation des passagers (si l'intervalle de circulation dépasse 15 minutes) ;

Chaque ligne de bus de l'horaire se voit attribuer un numéro de sortie spécifique, c'est-à-dire numéro d'horaire selon lequel la séquence de libération des bus pour chaque itinéraire est effectuée.

Le début et la fin du service de bus sur chaque itinéraire sont déterminés par les conditions locales, en tenant compte de la répartition de la demande de transport.

La méthodologie d'élaboration d'un horaire de circulation est largement formalisée. Lors de l'élaboration d'un horaire de circulation, des méthodes principalement analytiques et partiellement graphiques sont utilisées.

Les horaires d'itinéraire, élaborés sous forme de tableau, contiennent des données caractérisant l'itinéraire, des tarifs kilométriques différenciés par périodes de la journée, les horaires de travail acceptés des conducteurs, le type et la quantité de matériel roulant utilisé, l'heure de début et de fin de circulation sur l'itinéraire. , la durée et le temps des courses nulles et d'autres exigences.

Le nombre de déplacements requis, l'intervalle et la fréquence de déplacement sont calculés conformément aux données sur la répartition des flux de passagers séparément pour les « heures de pointe » et les autres heures de la journée, une attention particulière est accordée à la détermination du nombre de déplacements nécessaires pendant « heures de pointe », dont le calcul est effectué en tenant compte du remplissage normal des bus dans le respect des normes établies de qualité de service aux passagers.

2.8.2. Données initiales pour l'élaboration d'un programme d'itinéraire.

Le nombre de bus en activité sur l'itinéraire est de 5 ;

Kilométrage zéro :

de l'ATP au point de départ – 5 km ;

du point final à l'ATP – 5 km ;

Temps jusqu’au kilométrage zéro :

de l'ATP au point de départ – 10 minutes ;

du point final à l'ATP – 10 minutes ;

Temps de trajet du point de départ au point final (clause 2.2.3.) – 70 minutes = 1,16 heures ;

Le temps d'arrêt à chaque arrêt final est de 10 minutes (selon le tableau 2.2) ;

Le point de départ et d'arrivée du mouvement est N. Novgorod ;

L'heure du premier départ du point de départ est 5h00 ;

Intervalle de mouvement – ​​32 min min ;

Dernier horaire de départ de N. Novgorod à Kamenki - 19 08

Mode de fonctionnement : deux équipes ;

Lieu de la pause déjeuner :

1ère équipe – Kamenki

Deuxième équipe – N. Novgorod

La durée moyenne d'une pause déjeuner est de 50 minutes ;

L'endroit où les équipes de bus changent sur la ligne au point de départ de l'itinéraire.

2.8.3. Élaboration d'un horaire de bus sur une ligne suburbaine.

Sur la base des données initiales données au paragraphe 2.8.2, nous établissons un planning. (voir partie graphique, fiche 4)

2.9. Détermination des indicateurs de performance des bus selon le planning.

2.9.1. Durée de fonctionnement de chaque bus.

La durée de fonctionnement du bus est la durée comprise entre le moment de la sortie de l'ATP et le moment du retour à l'ATP, moins le temps des pauses déjeuner.

T n = t arrivée - t sortie - åt sur la voie ; h.

T 1 n = 19 40 – 4 40 + (0 50 + 0 30) = 13 40 heures.

T 2 n = 20 12 – 5 12 + (0 50 + 0 30) = 13 40 heures.

T 3 n = 20 44 – 5 44 + (0 50 + 0 30) = 13 40 heures.

T 4 n = 21 16 – 6 16 + (0 50 + 0 30) = 13 40 heures.

T 5 n = 21 48 – 6 48 + (0 50 + 0 30) = 13 40 heures.

Tous les bus circulent sur la ligne pendant le même nombre d'heures.

2.9.2. La voiture est utilisée pendant des heures.

ACh e = å T n ; h.

ACh e = 13 40 + 13 40 + 13 40 + 13 40 + 13 40 = 68 20 h = 68,33 h

2.9.3. Durée moyenne de service.

T n av = ACh e / A m ; h.

T n moy = 68,33 / 5 = 13,66 heures.

2.9.4. Nombre de trajets effectués par un bus.

n`р = nр 1 cm + nр 2 cm ; vols

n` р = 6 + 4 = 10 vols

Tous les bus effectuent le même nombre de trajets.

2.9.5. Nombre total de vols programmés.

n r disp = ån` r; vols

n r horaire = 10 + 10 + 10 + 10 + 10 = 50 vols

2.9.6. Vérification du temps de fonctionnement d'un bus.

T n = n` p * t p + åt o ; h

T n = 10 * 80 + 20 = 820 min. = 13,66 heures

2.9.7. Kilométrage des bus le long du parcours avec passagers.

La distance parcourue par un bus le long d'un itinéraire avec des passagers est appelée kilométrage utile.

L étage = n r propagation * L m ; km.

L étage = 50 * 31,7 = 1585 km.

2.9.8. Kilométrage total des bus.

L total = L étage + A m * åL o ; km.

L total = 1585 + 5 * 10 = 1635 km.

2.9.9. Taux d'utilisation du kilométrage journalier.

β = L plancher / L total

β = 1585 / 1635 = 0,97

2.10. Compilation d'un tableau des frais de déplacement.

Les tarifs des services de transport de passagers dans la région sont établis conformément à la loi et sont obligatoires pour toutes les entités engagées dans le transport de passagers.

Le tarif sur les itinéraires suburbains est fixé en fonction du tarif approuvé par passager-kilomètre, de la distance entre les points d'arrêt sur l'itinéraire et du type de matériel roulant.

La distance entre les points d'arrêt sur l'itinéraire doit être déterminée avec une précision de 0,1 km.

Sur un itinéraire de banlieue, une grille tarifaire est établie indiquant le coût du déplacement du point de départ au point final et entre les points intermédiaires.

2.10.1. Tableau des distances entre points d'arrêt.

11,0 km 2,8 km 4,2 km 3,0 km 5,6 km 5,1 km

2.10.2. Tableau des coûts d'itinéraire.

Sur la base du tarif pour un passager-kilomètre (30 kopecks), nous déterminons le coût du déplacement entre les arrêts et tout au long de l'itinéraire dans son ensemble.

C pr = 0,3 * L voie ; roubles

2.11. Revenus du transport de passagers par jour.

Voie D = m n-km * R jour ; roubles

D par = 0,3 * 38794 = 11638,2 frotter.

Remarque : les revenus sont calculés sans tenir compte des voyages à prix réduit pour certaines catégories de passagers et des voyages pour les enfants.

2.12. Calcul du programme de production pour l'exploitation.

2.12.1. Nombre de bus répertorié.

Un sp = Un m / un je; unités

où A m est le nombre de bus sur le trajet selon l'horaire,

a et – facteur d'utilisation du parc,

A cn = 5 / 0,72 = 6,9 unités.

2.12.2. Véhicule - jours d'exploitation.

AD e = A m * D e ; enfer.

où D e est le nombre de jours de travail par an

AD e = 5 * 365 = 1825 après JC.

2.12.3. Voiture - journées à la ferme.

AD x = A sp * D k ; enfer.

où D k – quantité calendaire pour une période ou une année

AD x = 6,9 * 365 = 2519 après JC.

2.12.4. La voiture est utilisée pendant des heures.

ACH e = T n * AD x ; h.

ACh e = 13,66 * 1825 = 24929,5 heures.

2.12.5. Kilométrage quotidien moyen d'un bus.

L moy.s = L total / A m ; km.

Lav.s = 1635/5 = 327 km.

2.12.6. Kilométrage utile journalier moyen.

L étage moyen = L étage / A ; km.

L plancher moyen = 1585/5 = 317 km.

2.12.7. Kilométrage total des bus par an.

ℐ total = L moy.s * AD e ; km.

ℐ total = 327 * 1825 = 596,8 mille km.

2.12.8. Kilométrage des bus avec passagers par an.

L plancher = L plancher moyen * BP e ; km.

L étage = 317 * 1825 = 578,5 mille km.

2.12.9. Taux d'utilisation du kilométrage par an.

β total = L plancher / ℐ total

β total = 578,5 / 596,8 = 0,97

2.12.10. Volume de trafic par an.

Q année = Q jours * D e ; passer.

Année Q = 2380 * 365 = 868,7 mille passagers.

2.12.11. Chiffre d'affaires passagers par an.

R année = R jour * D e ; pass-km

P année = 38794 * 365 = 14159,8 mille pass-km.

2.12.12. Nombre de vols réguliers par an.

N r année = n r jour * D e ; vols

N r année = 50 * 365 = 18 250 vols

3. Section organisationnelle.

3.1 Questions générales organisation du travail des équipes de bus.

Un ensemble de mesures qui garantissent le placement rationnel des chauffeurs, régulant leur temps et leurs quarts de travail sur l'itinéraire, ainsi que le temps de repos, est appelé système d'organisation du travail pour les équipes de bus.

L'organisation du travail des conducteurs et des conducteurs doit assurer :

· exploitation efficace des bus conformément aux horaires approuvés et service de qualité aux passagers ;

· la sécurité du transport des passagers ;

· pleine utilisation de la durée normale de travail pour la période comptable ;

· le respect de la durée de la journée de travail fixée par la législation du travail, de la procédure de repos et des pauses de travail pour les repas ;

· utilisation efficace des bus ;

Les conditions de circulation des bus sur chaque itinéraire diffèrent par la nature de la répartition du trafic de passagers et du volume du trafic, le temps de rotation, l'ouverture et la fermeture de la circulation, ainsi que la durée du séjour des bus sur la ligne. Par conséquent, la durée des quarts de travail des conducteurs et des conducteurs diffère selon l'heure de leur départ sur différents itinéraires et dépend des horaires des itinéraires.

Étant donné que le délai d'exécution, en règle générale, n'est pas un multiple de la durée du quart de travail, il n'est pas toujours possible de créer une journée de travail de durée normale pour les conducteurs. Par conséquent, selon la réglementation en vigueur, les chauffeurs de bus sont autorisés à introduire un enregistrement mensuel résumé du temps de travail, de sorte que la durée du fonds de temps de travail pour le mois ne dépasse pas le fonds de temps de travail mensuel établi par la loi.

Selon les conditions de sécurité routière, la durée du poste de travail d’un conducteur avec enregistrement cumulé des heures de travail peut être fixée à 10 heures maximum.

Les horaires postés déterminent le début, la fin et la durée du poste de travail, le temps des pauses pour le repos et les repas, ainsi que le temps prévu pour le repos inter-équipes et hebdomadaire. Les horaires de travail sont portés à la connaissance des conducteurs au plus tard deux semaines avant leur entrée en vigueur.

Une pause pour se reposer et se nourrir n'est pas prévue plus de 2 heures, généralement au milieu du quart de travail. La durée du repos journalier, ainsi que le temps des pauses pour se reposer et se nourrir, doivent être au moins deux fois supérieures à la durée de travail de l'équipe précédant le repos. La durée normale du travail ne peut excéder 40 heures par semaine.

3.2. Formes de base d'organisation du travail pour les équipes de bus.

Les formes d'organisation du travail suivantes sont utilisées dans les véhicules de tourisme :

Forme construite

Avec cette organisation, 3 chauffeurs sont affectés à un bus, Durée moyenne le quart de travail est de 8,9 heures, le temps de trajet du bus est de 18,2 à 19,2 heures.

Forme en deux moitiés

Ce formulaire prévoit l'affectation de 5 chauffeurs à deux bus, dont un remplaçant, la durée moyenne d'un quart de travail est de 7,4 heures, le temps de trajet du bus est de 15,2 à 16,2 heures.

Forme jumelle

Ce formulaire prévoit l'affectation de 2 chauffeurs à un bus, la durée du quart de travail est de 7 heures, le temps de trajet du bus est de 15 à 16 heures.

Forme jumelle

Ce formulaire prévoit l'affectation de 2 chauffeurs à un bus, travaillant un jour sur deux, la durée du quart de travail est de 11,8 heures, le temps passé sur le trajet est de 12 à 12,5 heures.

Un formulaire et demi

Ce formulaire prévoit l'affectation de 3 chauffeurs à deux bus, la durée du quart de travail est de 8,9 heures, le temps passé sur le trajet est de 9,1 à 9,6 heures.

Formulaire unique

Ce formulaire prévoit l'affectation d'un chauffeur à un bus, la durée du quart de travail est de 7 heures, le temps de trajet du bus est de 7,3 à 7,8 heures.

3.3. Calcul du nombre requis de conducteurs. Détermination de l'horaire de travail, établissement d'un horaire de travail mensuel.

3.3.1. Nombre d'heures de fonctionnement des bus sur la ligne par mois.

Pour le calcul on prend le mois de mai 2003, quantité jours calendaires– 31. Nous considérons que la ligne est en service en permanence et que des bus circulent sur la ligne tous les jours du mois.

ACh em = A m * T n sr * D e ; h.

AC em = 5 * 13,67 * 31 = 2119 h.

3.3.2. Heures de préparation, temps final.

H p-z = t cm p-z * n cm * D e ; h.

où t cm p-z – heures de temps préparatoire et final pour les conducteurs par équipe, en tenant compte du temps d'inspection avant départ,

n cm – nombre d'équipes de travail par jour selon l'horaire.

t cm p-z = 23 + 5 = 28 min. = 0,47 heures

H p-z = 0,47 * 10 * 31 = 145,7 heures.

3.3.3. Heures de travail des chauffeurs par mois.

Ch c = ACh e + Ch p-z ; h.

H po = 2119 + 145,7 = 2264,7 heures.

3.3.4. Nombre requis de pilotes.

N eau = H po / FW po

où FRV in est le fonds de temps de travail du conducteur, selon le calendrier de production, FRV in = 151 heures.

N eaux = 2264,7 / 151 = 15 conducteurs

3.3.5. Nombre de chauffeurs par bus.

N dans 1aut = N dans / A m

N dans 1aut = 15/5 = 3 eau.

Nous acceptons une forme structurée d'organisation du travail des chauffeurs pour le mois de mai (voir partie graphique, fiche 5).

3.3.6. Nombre réel d'heures travaillées par les conducteurs par mois.

PDF fak eau = t p 1 cm * n 1 cm + t p 2 cm * n 2 cm + (n 1 cm + n 2 cm) * t cm n-z ; heures

FW Shukin = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 heures.

PDF du carassin = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 heures.

FRF de fraises = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 heures.

PDF du corégone = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 heures.

FRF de carpe = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 heures.

PDF Piskarev = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 heures.

Requin PDF = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 heures.

PDF des murènes = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 heures.

PDF Leshchenko = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 heures.

FRF de plies = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 heures.

FRF des baleines = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 heures.

PDF des raies pastenagues = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 heures.

Perche FRF = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 heures.

lotte PDF = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 heures.

PDF de yazov = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 heures.

3.3.7. Mise en place du fonds du temps de travail.

∆FRV = PDF réel - PDF eau

1 conducteur ∆FRV = 154,8 – 151 = 3,8 (heures supplémentaires autorisées par le Code du travail)

2ème pilote ∆FRV = 151,8 – 151 = 0,8 (traitement)

3 conducteur ∆FRV = 146,5 – 151 = - 4,5 (défaut, développé sur un autre itinéraire)

3.4. Organisation du contrôle de répartition du trafic des bus sur l'itinéraire.

Pour desservir la population en transports, il est nécessaire d'organiser la régularité et la précision du trafic des bus. La régularité et la précision du trafic des bus sont assurées par :

· organisation du contrôle de répartition et du suivi systématique du mouvement de chaque bus le long du parcours ;

· introduction du contrôle et de la comptabilité du mouvement des autobus sur chaque itinéraire, tant aux points de contrôle finaux qu'intermédiaires de l'itinéraire ;

· utilisation de moyens techniques de communication pour contrôler le mouvement de l'autobus ;

· introduire un horaire pour chaque bus, dans lequel le chauffeur est indiqué non seulement l'arrivée et le départ des points finaux, mais aussi l'heure de passage des points intermédiaires ;

· établir pour les conducteurs des écarts strictement admissibles par rapport à l'heure fixée selon l'horaire (pour les banlieues ± 3 minutes)

Le service de répartition du transport par bus est conçu pour préparer et organiser la mise en circulation des bus sur la ligne, gérer leur déplacement sur les itinéraires et contrôler leur retour dans les délais à l'entreprise. La gestion de la répartition dans le transport par bus est divisée en intra-flotte et linéaire.

Les principales tâches du dispatching intra-parc sont :

· contrôle de la préparation des bus pour la mise en ligne ;

· préparation des documents de voyage et d'expédition ;

· organisation de la libération en ligne dans les délais et contrôle de l'heure de départ ;

· contrôler et enregistrer l'heure de retour de la ligne en fin de journée de travail ;

· enregistrement de tous les cas de retour prématuré des bus de la ligne pour des raisons techniques ou autres et prise des mesures en conséquence une formation extraordinaire ces bus soient repartis ou remplacés par d'autres bus ;

Tâches de répartition linéaire :

· contrôle de la conformité du temps de trajet effectif de chaque bus avec le temps établi dans les horaires de route approuvés ;

· régulation de la circulation, si le mouvement effectif des bus s'écarte de l'heure fixée dans les horaires, les conditions de circulation des bus ont changé (brouillard, verglas, etc.), les conditions de transport et la répartition des flux de passagers dans toutes directions ou itinéraires en certaines périodes de la journée ont changé ;

· rétablissement du trafic perturbé en cas de retard sur la ligne ou de départ du bus pour des raisons techniques ou autres ;

· préparation de rapports quotidiens sur les mouvements exécutés ;

Contrairement au contrôle de répartition pour le trafic de bus en ville, le système de contrôle de répartition pour le trafic de bus en banlieue possède son propre système de contrôle de répartition. caractéristiques, liés aux spécificités et conditions du service passagers, à la longueur de l'itinéraire, à la durée du vol, à la distance entre les points d'arrêt et aux intervalles de trafic.

Le contrôle de répartition du trafic de bus sur cet itinéraire est effectué par des répartiteurs dans les gares routières situées aux points finaux de l'itinéraire (Nijni Novgorod, Kamenki)

Les services de répartition dans les gares routières sont équipés d'une communication téléphonique filaire avec l'ATP.

Les principales méthodes de contrôle de répartition du trafic de bus en trafic suburbain sont :

· rattrapage, retard du prochain vol ;

· retenir le bus au dernier arrêt ;

· augmenter l'intervalle de départ des bus depuis la gare finale ;

· utilisation des bus de réserve, etc.

Lors du contrôle de la circulation des bus, le répartiteur de la gare routière est guidé par l'horaire des itinéraires et s'assure que les itinéraires prévus sont réalisés.

Le processus de contrôle technologique se compose de 3 étapes réalisées séquentiellement :

information

contrôle

régulation

Les informations comprennent des données sur la libération, l'heure de départ des bus de l'ATP ou des points de départ et le temps de vol.

Le système de contrôle assure la libération complète et dans les délais, l'exécution dans les délais des vols prévus dans les horaires des itinéraires, la régularité des mouvements de bus sur chaque itinéraire, etc.

Les informations reçues sont inscrites dans une liste de contrôle pour enregistrer et analyser le calendrier et la régularité des déplacements le long de l'itinéraire.

Le système de contrôle du trafic prévoit la nécessité pour le répartiteur d'appliquer des mesures réglementaires pour assurer le rétablissement de la régularité perturbée de la circulation des bus sur l'itinéraire.

Le répartiteur de la gare routière reçoit les informations nécessaires du répartiteur ATP et du personnel de conduite. Les répartiteurs des gares routières sont tenus d'entretenir systématiquement la communication entre eux et l'ATP dans le but d'une information mutuelle sur toutes les questions liées au trafic des bus. Le répartiteur de la gare routière transmet à la gare routière adjacente des informations sur les heures de départ des bus, les changements d'horaires, etc.

3.5. Licences de transport de passagers par autobus.

La liberté d'entreprendre dans le domaine du transport automobile sans réglementation gouvernementale appropriée peut entraîner un certain nombre de conséquences négatives en matière de sécurité routière et de pollution. environnement etc. Afin d'éviter cela, des licences pour les services de transport automobile de passagers sont délivrées.

L'octroi de licences est une méthode de régulation étatique visant à résoudre les problèmes suivants :

· le respect par les personnes morales et les entrepreneurs individuels des exigences de sécurité pour le transport de passagers et de protection de l'environnement ;

· l'admission sur le marché des services de transport de producteurs de ces services qualifiés, fiables et financièrement capables.

Licence de passager transport routier(sauf international) relève de la compétence des autorités exécutives des entités constitutives Fédération Russe. Le règlement sur l'autorisation du transport routier de passagers (sauf international) dans la Fédération de Russie a été approuvé par le décret du gouvernement de la Fédération de Russie du 14 mars 1997 n° 295.

Conformément au décret en vigueur du gouvernement de la Fédération de Russie, urbain, suburbain et interurbain, y compris interrégional, transport de passagers par des bus appartenant à des personnes morales, quelle que soit leur forme organisationnelle et juridique, ainsi que par des personnes exerçant des activités entrepreneuriales. , sans formation, sont soumis à l'agrément des personnes morales dans le transport routier.

Un permis est délivré pour le droit d'organiser le transport ci-dessus, des cartes de permis sont jointes au permis pour chaque véhicule inclus dans le permis. En cas de transport de passagers en trafic interurbain, y compris en trafic interrégional, le titulaire doit disposer d'un contrat d'assurance personnelle obligatoire pour les passagers.

Pour obtenir une licence, soumettez à l'autorité concédante :

· demande de permis sous la forme prescrite et signée par le responsable entité légale(entrepreneur individuel);

· une copie des actes constitutifs de la personne morale ;

· une copie du certificat d'enregistrement d'État (s'il n'est pas certifié par un notaire avec présentation de l'original) ;

· document confirmant le paiement pour l'examen de la demande ;

· certificat de l'administration fiscale lors de l'enregistrement d'une personne morale ou une copie du certificat d'enregistrement d'État individuel comme entrepreneur individuel avec le cachet de l'administration fiscale ;

· les données sur les véhicules disponibles sous la forme prescrite (formulaire n° 1) ;

· les données sur les immobilisations et les formes de contrôle garantissant le respect des exigences de sécurité routière (selon le formulaire n° 2) ;

· déclaration de la disponibilité d'un parking propre ou de la possibilité de stocker les véhicules dans d'autres endroits autorisés ;

· des données sur la composition et les qualifications des spécialistes de l'entreprise (personne morale) pour le type d'activité agréé, ainsi que pour assurer la sécurité routière (selon le formulaire n° 3) ;

Après vérification et examen des documents soumis, l'autorité concédante délivre une licence pour une durée de 3 ans (à la demande du demandeur, pour toute durée inférieure à 3 ans), une carte de licence pour 1 an, selon le délai de paiement. Le règlement sur les licences prévoit un renouvellement unique de la licence ; la période de renouvellement n'est pas limitée. À l'expiration des cartes de licence, le demandeur doit contacter l'autorité concédante pour lui demander de les délivrer. Une licence est délivrée pour chaque type de transport. La réglementation sur les licences de transport de passagers prévoit que les activités fondées sur une licence ne peuvent être exercées sur le territoire d'autres entités constitutives de la Fédération de Russie, à l'exception de celles où elle a été délivrée, qu'après l'enregistrement de la licence par l'autorité délivrant les licences de l'entité constitutive concernée de la Fédération de Russie. Les permis et cartes d'immatriculation pour véhicules à moteur sont délivrés contre paiement. Le titulaire du permis est tenu de veiller au respect des conditions précisées dans le permis, de s'assurer que le conducteur dispose d'un permis lorsqu'il travaille sur la ligne. Fournir à l'autorité concédante, sur sa demande, des informations sur les activités autorisées. Se conformer aux exigences établies pour assurer la sécurité du trafic routier et des passagers lors de leur transport par route, et mettre en œuvre des mesures pour prévenir les accidents.

Il est interdit au titulaire du permis de céder le permis ou la carte de permis à une autre personne morale ou physique.

La mise en œuvre des règles ci-dessus est contrôlée par la Rostransinspektsiya et d'autres organismes dotés de fonctions de surveillance.

Les titulaires de permis en cas de violation des règles de circulation et d'autres conditions spécifiées dans le permis sont responsables conformément à la législation en vigueur, pouvant aller jusqu'à la révocation du permis.

4 . Conclusion.

Le but du projet de cours était d'organiser la circulation sur un itinéraire périurbain" Nijni Novgorod- Kamenki. Selon les données et calculs initiaux, pour organiser le trafic et assurer le transport d'un nombre donné de passagers sur un itinéraire suburbain d'une longueur de 31,7 km, 5 bus PAZ-3205 seront nécessaires. Conformément à la répartition du trafic de passagers par À cette heure de la journée, la circulation sur la ligne de bus commence à 5h00 et se termine à 21 heures 48 minutes. Le temps de vol aller-retour est de 2,66 heures, l'intervalle de trafic sur tout le parcours est le même et est égal à 32 minutes. La vitesse technique moyenne des bus le long du parcours est de 29,35 km/h. Un bus effectue 10 voyages par jour. Le nombre total de vols par jour est de 50, comme prévu au calendrier. La durée moyenne de service d'un bus est de 13 heures 40 minutes, par jour tous bus parcourus : kilométrage total - 1 635 km, taux d'utilisation du kilométrage - 0,97, kilométrage utile - 1 585 km. Un tarif unique est fixé pour l'itinéraire d'un montant de 30 kopecks par passager-kilomètre. Le tarif du point de départ au point final est de 9 roubles 50 kopecks et le revenu quotidien du transport de passagers est de 11 638,2 roubles. Pour desservir l'itinéraire, il est nécessaire d'affecter quinze chauffeurs à cinq bus, dont le travail sera organisé selon à une forme structurée. La régulation du contrôle de la circulation des bus et la régulation de leur circulation sont assurées par les gares routières aux points d'arrêt finaux, qui ont des communications téléphoniques entre elles et l'entreprise. Selon le programme de production, le nombre de bus requis est de 6,9 ​​unités, 868,7 mille passagers seront transportés par an et 14 159,8 kilomètres-passagers seront parcourus.

Le transport de passagers par route s'effectue par bus routiers et immatriculés, taxis routiers et voitures particulières - taxis.

Communication intra-urbaine(transport urbain) est un transport effectué sur des itinéraires à l'intérieur des limites de la ville (une autre zone peuplée).

Service de banlieue– il s'agit de transports effectués en dehors des limites de la ville (une autre zone peuplée) sur une distance allant jusqu'à 50 km inclus.

Transport interurbain – transports effectués en dehors des limites de la ville sur une distance supérieure à 50 km. Le transport interurbain comprend le transport entre la Russie et les pays étrangers.

12. Organisation du transport de passagers

Le service d'exploitation de véhicules de tourisme peut être :

Décentralisé ;

Centralisé.

Si dans une ville (région) le transport est effectué par plusieurs véhicules de transport de passagers, il est conseillé de créer un service centralisé pour l'exploitation du transport de passagers sous gestion, qui comprend un service de répartition central.

Service central de répartition des bus remplit les fonctions suivantes :

Enquête sur les flux de passagers ;

Aménagement des voies de circulation avec placement de tous les points d'arrêt ;

Répartition du matériel roulant sur la base du plan de transport approuvé pour les flottes, les itinéraires et le transport hors route ;

Etablir les horaires et plannings de mise en circulation des bus sur la ligne ;

Management opérationnel des départements opérationnels.

Le service de répartition central pour le transport par bus comprend : un groupe de circulation et un service de répartition.

Groupe de mouvement s'occupe d'étudier les flux de passagers, d'élaborer des itinéraires de voyage, des horaires et des horaires de sortie des bus.

Service d'expédition exerce un contrôle sur la mise en service rapide des bus sur la ligne et le respect des horaires de circulation, prend des mesures pour éliminer les cas d'infractions au code de la route, établit des documents pour les équipes de bus et tient des registres de répartition et des rapports sur le fonctionnement des bus sur la ligne.

Service de répartition central pour le transport en taxi remplit les fonctions suivantes :

Contrôle la sortie des voitures - taxis sur la ligne ;

Reçoit et exécute les commandes téléphoniques ;

Organise l'utilisation rationnelle des voitures - taxis sur la ligne ;

Assure le transport;

Établit un rapport sur les expéditions réalisées dans les 24 heures.

Le service central de répartition des transports en taxi comprend : un service de réception et d'exécution des commandes, une station radio centrale de communication avec les voitures de taxi.

Dans les cas où il n'y a qu'une seule entreprise de transport de passagers dans un quartier ou une ville (généralement mixte, avec une flotte de bus et de taxis), un service d'exploitation est créé qui remplit toutes les fonctions de gestion de l'exploitation du transport de passagers qui sont exercées par un service d'exploitation centralisé.

13. Organisation de l'entretien et de la réparation du matériel roulant

L'utilisation des capacités de production de l'ATP est largement déterminée par le niveau d'état technique du matériel roulant dont elle dispose.

Pendant le fonctionnement, les voitures, remorques et semi-remorques s'usent physiquement et perdent leur fonctionnalité. Pour les maintenir en bon état technique, un entretien préventif (entretien obligatoire) et des réparations sont nécessaires, qui incluent la restauration des pièces, composants et ensembles usés ou leur remplacement par des neufs.

Pour effectuer l'entretien et la réparation du matériel roulant, les ATP peuvent créer leur propre infrastructure de production, comprenant une base matérielle et technique et des unités spéciales. Cependant, tous les ATP ne disposent pas de telles capacités. La plupart des petites entreprises ne disposent pas des installations de réparation nécessaires. Par conséquent, pour maintenir leurs véhicules en bon état technique, elles font appel aux services d'entreprises de services automobiles (entreprises) ou d'autres entreprises de transport qui disposent de l'équipement, de l'espace de production et de la main-d'œuvre qualifiée nécessaires pour cela. but.

Les ATP complexes peuvent effectuer tous types d'entretien du matériel roulant, les réparations courantes et, si nécessaire, les grosses réparations des unités. Dans chaque cas spécifique, certains types d'entretien et de réparation peuvent être effectués sur la base de la base industrielle et technique existante, ainsi qu'en tenant compte de la faisabilité économique de leur mise en œuvre dans une entreprise donnée. Dans le même temps, l'ATP doit coopérer dans ses travaux d'entretien et de réparation du matériel roulant avec d'autres transports automobiles, ainsi qu'avec les entreprises d'entretien et de réparation automobiles.

Organise la maintenance et la réparation du matériel roulant à l'ATP service technique , qui dispose d'une certaine base de production, de ressources et d'unités de production qui composent sa structure organisationnelle et de production et réalisent :

le stockage et, dans certains cas, le ravitaillement des véhicules ;

les travaux d'entretien et de réparation sur site effectués directement sur le véhicule ;

les travaux de restauration des unités, composants et pièces déposés défectueux du véhicule, effectués dans des ateliers et des zones spécialisés ;

travailler à assurer la préparation de la production, le stock des unités, composants et pièces dans les entrepôts intermédiaires et centraux, le transport des voitures dans les zones de production, etc. ;

les travaux d'entretien, de reconstruction et de rééquipement technique de la base de production et technique ;

complexe de maintenance et de diagnostic, qui regroupe les acteurs et les équipes d'EO, TO-l, TO-2 et diagnostics ;

le complexe TP, qui regroupe des unités réalisant des travaux de réparation directement sur le véhicule (unités de garde) ;

un complexe de zones de réparation, qui rassemble des départements et des artistes engagés dans la restauration du fonds de roulement des unités, composants et pièces.

L'indicateur le plus important de la performance du parc de véhicules est le taux de préparation technique, qui est déterminé par le rapport entre la durée pendant laquelle les véhicules sont en bon état technique (prêts à l'emploi) et le budget total pour la durée d'utilisation des véhicules. Dans des conditions de fonctionnement constantes (climatiques, routières), le coefficient de préparation technique dépend du kilométrage journalier moyen du véhicule et du temps d'inactivité du véhicule dans les stations d'entretien et de réparation. L'impact des temps d'arrêt sur le taux de disponibilité technique augmente avec l'augmentation du kilométrage journalier moyen des véhicules.

Les indicateurs de la qualité des interventions techniques sont le kilométrage entre les réparations et le kilométrage avant la radiation du véhicule, qui, les paramètres de conception du véhicule restant inchangés, dépendent de la qualité des interventions techniques, ainsi que du nombre de demandes. pour les réparations de routine par 1000 km parcourus.

Lors de l'évaluation de la qualité des impacts techniques, des indicateurs tels que le nombre de départs tardifs des lignes et les retours prématurés des voitures des lignes en raison de défauts techniques sur une certaine période de temps ou par 1000 km de kilométrage du véhicule peuvent être utilisés.

Il convient de garder à l'esprit que les indicateurs répertoriés dépendent non seulement de la qualité de l'entretien et de la réparation du matériel roulant, mais également des conditions d'exploitation, de l'attitude du conducteur envers le véhicule et de ses qualifications, donc lorsqu'on compare la qualité des équipements techniques. impacts, il est nécessaire de prendre en compte ces facteurs.

La réalisation de travaux visant à maintenir le matériel roulant en bon état technique nécessite des coûts importants, qui atteignent 15 à 20 % du coût total du transport actuel. Ces coûts comprennent les coûts des pièces de rechange, du matériel de réparation, des salaires des réparateurs, etc. Grande importance dans ces conditions, ils ont certains besoins pour les coûts répertoriés, qui prévoient le calcul du programme de production pour l'entretien et la réparation du matériel roulant.